Volvo I-Shift DC – nyt ei veto katkea

Kustannuspaineiden parissa painivat kuljetusyrittäjät toivovat kalustolta aiempaa parempaa polttoainetaloutta, kuljettajat taasen toivovat ajoltaan mukavampia ja käytöltään vaivattomampia ajokkeja. Volvon nyt markkinoille taluttama kaksoiskytkinvaihteisto tuo mukanaan ainakin ajamisen mukavuutta.

Kun espanjalaisen tienvarsikuppilan pihassa lepää alun toistakymmentä uutuuttaan hohtavaa FH-Volvoa sekä joukko Volvo-takkeihin sonnustautuneita miehiä ja naisia, on syytä kaivaa esiin kamera, muistiinpanovälineet ja piirturikortti. Tällä kertaa göteborgilaisjoukko on päätynyt aurinkorannikolle esittelemään ruotsalaisvalmistajan viimeisintä teknistä innovaatiota – Volvo I-Shift Dual Clutch -kaksoiskytkinvaihteistoa, jonka luvataan nostavan kuorma-autolla ajaminen täysin uudelle mukavuusalueelle.

Volvo on nyt ensimmäisenä valmistajana tuonut kaksoiskytkimen osaksi raskaiden ajoneuvojen voimalinjaa, keveämmissä ajokeissa tekniikka sen sijaan on tuttua jo reilun vuosikymmenen takaa. Tuotepäällikkö Astrid Drewsenin mukaan olosuhteet raskaissa ajoneuvoissa eroavat kuitenkin verrattain paljon henkilöautomaailmasta, mikä on haastanut erityisesti ohjelmistokehityksen parissa toimivat tahot.

”Vaihteiston on osattava toimia täydellisesti kaikissa ajotilanteissa sekä kuormattuna että tyhjänä”, painottaa Drewsen, jonka mukaan liikkeellelähdön on tapahduttava yhtä varmasti ja mukavasti niin pehmeässä kuin kantavalla pikitielläkin.

Volvo I-Shift Dual Clutch -kaksoiskytkinvaihteiston rakenteeseen kuuluu muun muassa kaksi kytkinakselia ja kaksi kytkinlevypakettia sekä peruskonstruktioltaan tuttu I-Shift -vaihteisto. Ulkoisesti kaksoiskytkinvaihteiston erottaa perinteisestä ratkaisusta 120 milliä pidemmästä kytkinkopasta. Valmistajan mukaan uusi tekniikkaa kasvattaa auton omamassaa 101 kilon verran, hankintahinnassa ero perinteiseen ratkaisuun verrattuna on noin 4000 euron luokkaa.

Vaihtamisnopeuden kerrotaan olevan yksi kaksoiskytkinvaihteiston suurimmista eduista. Aiempaa nopeampiin vaihtamisiin on päästy kahdella kytkinakselilla ja kahdella peräkkäin asennetulla kytkinpaketilla. Vaihteistossa voi kytkimen rakenteen ansiosta olla samanaikaisesti valittuna kaksi vaihdetta, jolloin toinen kytkin avautuu samanaikaisesti toisen sulkeutuessa.

”Periaatteessa meillä käytössä kaksi rinnakkaista vaihteistoa”, avaa Drewsen rakennetta.

Kaksoiskytkinvaihteistossa hyödynnetään kahta peräkkäistä, vuorotellen käytössä olevaa kuivalevykytkintä. Kahden kytkimen ja kahden sisäkkäin asennetun kytkinakselin ansiosta kytkettynä voi olla samanaikaisesti kaksi vaihdetta. Vaihteenvaihdon yhteydessä kytkimet toimivat samanaikaisesti, jolloin savu ei pääse katkeamaan.

Lanseerausvaiheessa kaksoiskytkinvaihteisto on saatavilla kaksi- ja kolmiakselisiin, 13 litran moottorilla varustettuihin, lähinnä kaukoliikenteessä hyödynnettäviin Volvo FH -malleihin, joiden yhdistelmämassa jää alle 70 tonnin. Valmistajan mukaan vaihteiston ominaisuuksia voidaan hyödyntää myös vaativimmissa oloissa kuten puun siirtoajossa, kunhan vetoauto on kolmiakselinen. Suomalaisten suosimia, raskaampiin kokonaismassoihin tähtääviä neliakselisia vaihtoehtoja joudumme odottelemaan vielä hetken. Tilanne on samankaltainen kuin reilut kymmenkunta vuotta sitten I-Shift -vaihteiston lanseerauksen yhteydessä: Vuonna 2002 I-Shiftin kattona oli 40 tonnin kokonaismassa, vuonna 2014 kaikkein väkevimmät ja raskaimmat tehtävät ovat yksinomaan I-Shiftin herkkua.

Kaksoiskytkinvaihteiston etujen kerrotaan korostuvan ajettaessa raskailla kuormilla useita vaihtamisia vaativilla taipaleilla. Esimerkkeinä mainitaan kumpuileva maasto yhdessä kaupunkiajon kanssa. Valmistaja uskoo uuden kytkinpaketin ajavan ominaisuuksillaan myös nestemäisiä kuormia ajavien kuljettajien suosioon:

”Vaihtamistapahtumat ovat huomaamattomia, joten ne synnyttävät vähemmän liikettä nestemäisiin kuormiin”, muistuttaa Drewsen.

”Aiempaa nopeamman vaihtamistapahtuman ansiosta kiinnijäämisen riski pienenee olennaisesti”, lupailee Volvon tuotepäällikkö Juha-Matti Raatikainen espanjalaisen auringon alla.

Kattavan teoriaosuuden jälkeen on aika vaihtaa kynä piirturikorttiin, jonka turvin päästään espanjalaiselle moottoritielle. Komentosillalta tarkasteltuna kaksoiskytkinvaihteisto on silmältä piilossa, sillä vaihteistoa hallitaan tutuksi tulleella, istuimeen integroidulla vaihdevivulla. Valitsin kohtaan A ja kaasu pohjaan, sähköinen käsijarruhan toimii automaattisesti.

Jo ensimmäisestä kiihdytyksestä alkaen huomaa, että nyt on tehty jotakin todella uutta ja erilaista, sillä kaasupolkimen painallus kiihdyttää 540-hevosvoimaisen ajokin tasaiseen laukkaan – tasaisella tavalla. Se perinteinen ohjaamon nyökkiminen yhdessä moottorin ryntäyttämisen kanssa puuttuu kuvasta tyystin.

Toki vaihtamistapahtumat ovat luettavissa mittariston näytöltä, missä käytössä olevasta vaihteesta kertovat numerot vilistävät joko isommiksi tai pienemmiksi automatiikan latoessa peliin sopivia pykäliä. Myös kierroslukumittarissa on varovaista eloa, ahtopainemittari sen sijaan näyttää tasaista lukemaa kiihdytysten yhteydessä.

Nopeudeltaan kasvaneet vaihtamistapahtumat auttavat omalta osaltaan myös alamäkiajossa, sillä kasvanut vaihtamisnopeus hillitsee vauhdin karkaamista moottorijarrutuksen yhteydessä.

Astrid Drewsenin mukaan kaksoiskytkinvaihteisto tuo autoihin urheiluautomaista mukavuutta, joka ei kuitenkaan heikennä polttoainetaloutta. Aiempaa nopeampien vaihtamistapahtumien myötä myös keskinopeuden kerrotaan parantuvan. Vaikutus keskinopeuteen on varmasti myönteinen, joskin paremman keskinopeuden hyödyntäminen Suomen tieverkolla on haasteellista.

Vihreä linja kuvaa kaksoiskytkinvaihteistolla varustetun auton tasaista vääntömomenttia ajotilanteessa. Harmaa linjaa kuvaa perinteisen vaihteiston vaikutusta momenttiin.

Juha-Matti Raatikaisen mukaan nopeammat vaihtamiset antavat mahdollisuuden myös harvempien perävälitysten hyödyntämiseen. Raatikaisen mukaan vaihteiston suorituskyvyn parantumisen myötä joissain ajotehtävissä voidaan myös pohtia kooltaan maltillisempaa moottorikokoa, jolloin niin hankintahinta kuin elinkaarenaikaiset kustannukset saadaan pidettyä aiempaa maltillisempina.

Espanjan aurinkorannikko ei valikoitunut koeajopaikaksi auringon, vaan maaston muotojen vuoksi. Marbellasta lähtiessä ollaan likimain merenpinnan tasolla, vajaan sadan ajokilometrin jälkeen korkeusmittarin neula on kivunnut 916 metrin tasolle. Vuoriston muotojen mukaan rakennettu moottoritie pitää sisällään niin kumpuilevia taipaleita, kuin kilometrikaupalla jatkuvia ylä- tai alamäkiä. Varsinkin kumpuilevalla taipaleella kaksoiskytkinvaihteisto tuntuu olevan elementissään pitäen moottorin pyörimisnopeuden ja ahtopaineet taloudellisella ja etenemiskyvyn kannalta parhaalla vääntöalueella.

Lähtökohtaisesti vaihteisto pyrkii hyödyntämään kaksoiskytkintä mahdollisimman usein, joskin vaihtoehtona on myös ”perinteinen” vaihtamistapa, jota hyödynnetään aina aluetta vaihdettaessa.

Siten vaihtamistapahtuma kuutosen ja seiskan välillä tuntuu hitaalta. Kytkimen teknisistä ominaisuuksista johtuen perinteistä vaihtamistapaa hyödynnetään myös hypittäessä vaihteiden yli esimerkiksi tyhjällä autolla ajettaessa.

Salamannopean vaihtamisen edut korostuvat ääritilanteissa. Yksi mielen sopukoihin painuneista tilanteista sijoittuu kooltaan pieneen liikenneympyrään; Ympyrässä puolikas rullaa kevyesti, joten automatiikka latoo peliin isompia vaihteita. Ympyrästä lähdetään ylämäkeen ja takaoikealle, jolloin kolmiakselisen perävaunun renkaat piirtävät polttavaan asvalttiin mustia raitoja. Salamavaihteisto on kuitenkin fysiikanlakeja nopeampi, sillä renkaiden ja ylämäen vastustuksesta huolimatta vauhti kiihtyy ramppia kohden.

Uusimmalle tekniikalle saatiin vertailupohjaa referenssiajokeilla. Perusrekkaveturin virkaa hoitivat 460-hevosvoimaisella sydämellä varustetut ajokit, toisena ääripäänä oli 750-hevosvoimaisia Volvo FH16 -rekkavetureita. Ringissä olleet ajokit oli kuormattu 40 tonnin junamassaan, joten lähtökohta istumalihastuntumalla tehtyyn vertailuun on varsin tasaväkinen.

16-litrainen, Euro 6-normin mukaiseksi päivitetty megavoimala tuntui olevan kuin kotonaan vaativilla espanjalaisteillä. Kilometrikaupalla jatkuvat jyrkkyydeltään jopa 7 prosentin nousut antoivat puhdetta ohjaamon alta löytyneille 750 hevosvoimalle. Moottorin päivityksen yhteydessä suurimman vääntömomentin alue piirrettiin alkamaan jo 950 r/min alkaen, mikä omalta osaltaan auttaa puristamaan polttoainetalouden paremmaksi.

Parisen vuotta sitten markkinoille talutettu Volvo FH on jo lähtökohtaisesti käteen sopiva ja markkinoiden parhaimmistoon lukeutuva tuote. Vuonna 2002 esitelty ja useaan kertaan viilattu I-Shift -vaihteisto täyttää sekin edelleen monet vaatimukset niin mukavuuden kuin taloudellisuudenkin suhteen. Dual Clutch -kaksoiskytkinvaihteistolla peliin tuodaan aiempaa parempaa mukavuutta, tekemättä kuitenkaan I-Shift-vaihteistosta vanhanaikaista.

Ari Perttilä