Simeonin pitkät

Suomessa on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana käynnistynyt useita hankkeita, joissa tutkitaan suuren kuljetuskapasiteetin (HCT, High Capasity Transport) ajoneuvoyhdistelmien soveltuvuutta suomalaisiin olosuhteisiin. Viimeisimpään HCT-tutkimushankkeeseen liittyvät ajoneuvot lähtivät liikenteeseen joulukuun alussa. Silloin Kiitosimeon Oy:n kaksi erikoispitkää puoliperävaunuyhdistelmää ryhtyivät kuljettamaan asiakasyritystensä tuotteita.

Kiitosimeon Oy:n HCT-yhdistelmät poikkeavat monella tavalla aikaisemmin liikenteeseen erivapaudella liikenteeseen tulleista yhdistelmistä. Siinä missä muut Suomessa meneillään olevat HCT-tutkimushankkeissa käytössä olevat ajoneuvoyhdistelmät ovat melkein poikkeuksetta pituudeltaan vähintään 30-metrisiä ja painoltaan yli 76-tonnisia, ovat Kiitosimeonin yhdistelmät melko maltillisen kokoisia. 

Vaihtoehto täysperävaunuyhdistelmälle

Suomessa vaarallisten aineiden kuljetuksissa sallitaan täysperävaunuyhdistelmissä 68-tonnin kokonaispaino, jos vetoauto on vähintään neljäakselinen. Puoliperävaunuyhdistelmissä sallittu kokonaispaino on 48 tonnia. Kiitosimeonin hallituksen puheenjohtajan Juha Lehtisen näkemyksen mukaan puoliperävaunuyhdistelmä on kuitenkin monella tavalla täysperävaunuyhdistelmää parempi ja turvallisempi etenkin ADR-kuljetuksissa. Kiitosimeonin HCT-tutkimushankkeella on tarkoitus selvittää saman kuljetuskapasiteetin omaavien erilaisten yhdistelmätyyppien eroja.

Hanketta varten Kiitosimeon Oy investoi kahteen uuteen puoliperävaunuyhdistelmään, jotka vastaavat mitoiltaan ja painoiltaan jo olemassa olevia täysperävaunuyhdistelmiä. Kummassakin yhdistelmässä on vetoautona Volvo FH500 8x4, jossa kolmeakselisen telin ohjaava akseli on vetävien akseleiden etupuolella. Perävaunuissa on neljä akselia, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat ohjaavia.

Yhdistelmien kokonaispainoksi saatiin huolellisen optimoinnin jälkeen 67 tonnia, mikä on vain tonnin vähemmän kuin vastaavalla täysperävaunuyhdistelmällä. Koska siltasäännöstä haluttiin pitää kiinni, riittävän ääriakselivälin saavuttamiseksi vetoautot ovat melko pitkiä. Perävaunun 33 tonnin kokonaispainon takia kytkentä on toteutettu 3,5 tuuman vetopöydällä ja tapilla. Kokonaispituus yhdistelmillä on noin 20 metriä.

Toinen yhdistelmistä ajaa rikkihappoa yhdensuuntaisina kuormina ja sen perävaunun on valmistanut Nordic Tank Oy. Vaunussa on eristämätön 30 kuutiometrin yksiosastoinen, haponkestävästä teräksestä valmistettu säiliö. Yhdistelmässä on kantavuutta noin 46 tonnia. Tuotepäällikkö Henri Mattila Nordic Tankilta kertoo, että aivan ensimmäistä kertaa ei pitkää puoliperävaunua oltu tekemässä, sillä Ruotsiin vastaavia on muutamia valmistettu. ”Ruotsissa on hieman pienemmät painot, joten hyväksynnät piti päivittää. Samoin telirakenne on hieman poikkeava”, Mattila lisää.

Toisella yhdistelmistä ajetaan toiseen suuntaan suolaa, toiseen kloraattia. Perävaunu on TopLift Finland Oy:n tuotantoa. Suola kuljetetaan sivulle kippaavissa kuormatiloissa, jotka on sijoitettu perävaunun etu- ja takapäähän. Ne vastaavat rakenteeltaan hake- ja turvekuljetuksissa käytettäviä kuormatiloja, joskin käytetyissä materiaaleissa on jonkin verran eroja. Kippilavojen välissä on Nordik Tankin toimittama säiliö kloraatille. Topliftin tekninen johtaja Jari Ikonen kertoo, että Simeonin vaunun rakentaminen oli haasteellinen projekti. ”Käyttöturvallisuuteen on kiinnitetty paljon huomiota. Esimerkiksi konttien kippaus tapahtuu ohjaamosta käsin, eivätkä ne kippaa, ellei sivuseinän lukitseva lippa ole auki”, Ikonen kertoo. 

Vertailevaa tutkimusta

Kiitosimeonin HCT-hankeen tutkimusosuudesta vastaa Oulun Yliopiston koneensuunnittelun tutkimusryhmä professori Mauri Haatajan johdolla. Tutkimuksella selvitetään puoliperävaunuyhdistelmien vaikutusta liikenneturvallisuuteen, tiehen, ympäristöön ja talouteen. Oleellisena osana tutkimusta on vertailu vastaaviin täysperävaunuyhdistelmiin. ”Tutkimusyhdistelmiin, myös verrokkeihin, on asennettu lukuisia mittalaitteita, jotka mittaavat muun muassa kiihtyvyyttä ja kiertoliikettä yhdistelmän eri osissa. Tallentuneita tietoja analysoimalla saadaan selville tarkkaa tietoa yhdistelmien käyttäytymisestä liikenteessä”, Mauri Haataja kertoo ja jatkaa: ”Erityisesti yhdistelmien vakavuus kiinnostaa.”

Liikennöitsijää kiinnostaa myös taloudelliset seikat. ”Ensinnäkin puoliperävaunuyhdistelmän hankintahinta on alhaisempi ja käyttö edullisempaa täysperävaunuun verrattuna”, Juha Lehtinen toteaa. Hänen mukaansa myös lastaaminen ja kuorman purkaminen vievät puoliperävaunulla vähemmän aikaa, kun autoa ei tarvitse välillä siirtää. ”Tärkein tavoite on kuitenkin turvallisuuden parantaminen niin liikenteessä kuin kuljettajan työtehtävissä. Vahva olettamukseni on, että puoliperävaunu on vakaampi ja siten turvallisempi liikenteessä täysperävaunuun verrattuna. Lisäksi nyt käyttöön otetuissa yhdistelmissä on ratkaisuita, joilla voidaan kuljettajan tapaturmariskiä huomattavasti vähentää”, jatkaa Lehtinen.

Turvallisuus edellä

Kiitosimeonin HCT-yhdistelmillä on lupa liikennöidä viidellä ennalta määrätyllä reitillä. Yhdistelmillä on nimetyt kuljettajat, jotka ovat saaneet perehdytyksen ajoneuvoon ja reittiin sekä harjoitelleet yhdistelmien käsittelyä. Liikennöintilupa edellyttää lisäksi säännöllistä palautteen keräämistä kuljettajilta.

Suomessa HCT-hankkeissa selvitetään mahdollisuuksia tehostaa kuljetustoimintaa ja vähentää ympäristön kuormitusta heikentämättä liikenneturvallisuutta tai lisäämättä tiestön rasitusta. Kiitosimeonin hankkeessa turvallisuuden parantaminen on ensisijainen tavoite. Paremman työ-, liikenne- ja ympäristöturvallisuuden kautta myös tehokkuuden uskotaan paranevan.

Jussi Mikkola