Salonen kasetoi KHT-kasetilla

Eero Salonen, Joutseno, Kasettiyhdistelmä 76 tonnia

Joutsenolaisen Urakoitsija Eero Salonen kasettiyhdistelmän toteutuksessa huomioitiin aiempaa raskaammat painot, joskin monessa kohtaa pitäydyttiin myös perinteikkäissä ratkaisuissa. Käydäänpä kasetoimassa.

Reilun vuodentakainen kokonaismassauudistus on tuonut suomalaisteille aiempaa raskaampia, mutta myös rakenteiltaan aiemmasta poikkeavia ratkaisuja. Muun muassa 76 tonnin kokonaismassan vaatimat yhdeksän akselia voidaan sijoittaa päällirakenteiden alle monella eri tavalla ja moneen eri järjestykseen. Joutsenolaisen Timo Salosen luotsaamassa yrityksessä vetäjään laitettiin neljä akselia, perävaunuun viisi. Volvon vetämän yhdistelmän päällirakenteet ovat syntyneet KHT:n, NTM:n ja Truck Service Saku Sirkkusen yhteistyönä.

Volvo FH 540 8x4*4, KHT-kasetti

Viime keväänä käyttöönotetun kasettiyhdistelmän suunnittelu alkoi jo reilua vuotta aiemmin – aikana, jolloin massauudistus nousi ensi kertaa uutisotsikoihin. Isänsä vuonna 1967 perustamaa maarakennusalan yritystä luotsaavan Timo Salosen mukaan aiempaa suuremman hyötykuorman tuomat edut laittoivat pohtimaan uusien massojen mukaista yhdistelmää.

Katso video: Salonen kasetoi KHT-kasetilla

76 tonnin kasettiyhdistelmä

”Apurunko, kippi ja lavan asennus ovat kaikki  Truck Service Saku Sirkkusen käsialaa”, kertoo Salonen seuratessaan murskekuorman tekoa Lemminkäisen kiviainesasemalla Lappeenrannassa. KHT:n toimittaman vetäjän lavan tilavuus on 19 kuutiota, perävaunun laatikko nielaisee 23 kuutiota.

Neliakselisen vetoauton omamassaksi kerrotaan 16800 kiloa viisiakselisen perävaunun näyttäessä puntarilla 11800 kilon lukemaa. 76 tonnin kokonaismassa tarjoaa siten 47400 kilon kantavuuden.

Viisiakselisen perävaunun akselit ovat kaikki paraabelijousitettuja ja kaikki akselit ovat paripyöräisiä. Näin yhdistelmään on saatu yhdenmukainen rengastus. 

Yhtäällä kasettiautoissa nojataan viisiakselisiin vetäjiin, toisaalla neliakselisiin. Myös Salosen ensimmäisissä hahmotelmissa pitäydyttiin viisiakselisessa veturissa, joka vaikutti kasetoinnin kannalta mielekkäimmälle vaihtoehdolle.

”Viisiakselinen veturi oli mukana kalkkiviivoille saakka, mutta lopulta pitkäksi karannut hankintahinta ratkaisi kaupan nelikon eduksi”, summaa Salonen kesällä 2013 tehtyä autokauppaa.

Maarakennuksen parissa toimineen yrityksen palveluvalikoima laajeni kuljettamiseen vasta 1990-luvulla ja kaikkien vuosien ajan maata on siirretty lähinnä Volvolla, joten merkkivalinta oli varsin helppoa. Tällä kertaa myös päällirakenteiden toimittajan valinta oli verrattain vaivatonta.

KHT-kasetti48 tonnin kantavuus

”Olemme kokeilleet monia merkkejä, mutta vuonna 2010 taloon hankittu KHT on vakuuttanut meidät toimivuudellaan, joten tarjouksia ei tarvinnut muualta pyytää”, summaa Salonen, jonka mukaan kauppaa piti kuitenkin hieroa tosissaan. Salosen mielestä KHT:n rakenne on selkeä ja luotettava, koska perävaunussa ei tarvita lainkaan hydrauliikkaa.

”Perävaunun nailonkiskoilla lepäävä kasettilaatikko on myös hiljainen tyhjänä ajettaessa”, kiittelee Salonen.

 

48 tonnin kantavuus

Pyöräkuormaajan kuljettajan tehtyä työnsä, on punavalkoisen kasettiyhdistelmän kyytiin siirtynyt vajaan 48 tonnin erä mursketta läheisen tietyömaan tarpeisiin. 76 tonnin junapainoon kuormattu yhdistelmä aloittaa varovaisen määrätietoisen punnertamisen kohti työmaata Essi Hostikan varmassa otteessa. Vuosikymmenen taitteesta maansiirtoautoja ajanut Essi tarjoaa ajokilleen suurempia vaihteita perinteisen manuaalivaihteiston avulla.

”Ajan mieluummin manuaalivaihteisella, joka on mielestäni automaattia tunnokkaampi”, perustelee Hostikka kantaansa. Myös Salonen uskoo vahvasti manuaalivaihteiston etuihin varsinkin pikitien ulkopuolella ajettaessa, vaikka myöntää automatisoitujen vaihteistojen kehittyneen huomattavasti niiden alkuajoista.

Saimaan kanavan kupeesta löytyvä tietyömaa saavutetaan vajaan vartin ajon ja lukuisten risteysten jälkeen. Suurinta sallittua marssivauhtia ajettiin parin rampin väli, joten ainakin tämän perusteella perävälityksen valintaperusteet puoltavat paikkaansa.

Takaohjaava, perusakseliväliltään 4,1-metrinen auto taipuu ketterästi työmaata värittävien koneiden ja kivilavojen väliin, joten reunakiviasentajat saavat murskeen toiveidensa mukaan matoksi vedettynä. Paraabelijousitetun ajokin vahvuudet korostuvat juuri näissä kohteissa, alusta on vakaa myös matonvedossa. 

Takaohjaava kippiauto

Ilmajousituksen suosio on kasvanut lähes räjähdysmäisesti viimeisen vuoden aikana, joskin joutsenolaisyrittäjä pitäytyi perinteikkäässä paraabelijousituksessa. Vetoauton neljäs akseli asennettiin kuitenkin nykymaailmalliseen tapaan vetävien pyörien takapuolelle. Tehtaalta kolmiakselisena valmistunut, Euro 5 -normin mukainen auto telitettiin vasta Suomessa VTA Tekniikalla. Salosen mukaan Euro 5 -kysyntäpiikki aiheutti ruuhkan akseliasennuslinjalla, mikä viivästytti auton käyttöönottoa jonkin verran.

Essi Hostikka

”Takaohjaava auto on ketterä työmailla pyörittäessä ja kovilla jousilla se on myös vakaa kipattava.  Viisiakselinen paripyöräinen perävaunu on maantiellä varsin vakaa vedettävä”, kertoo Essi Hostikka kokemuksia keväällä käyttöönotetusta ajokista. Autonasentajaksi opiskellut Essi Hostikka vaihtoi jakoavaimet piirturikorttiin ja ratinpyöritykseen nelisen vuotta sitten.

”Varaosatiskillä tai korjaamolla on seinät liian lähellä”, pohtii Essi siirtymistään kuljettajaksi. 

540-hevosvoimaisella 13-litraisella moottorilla varustettuun autoon valittiin kulkuominaisuuksia parantamaan varsin tiuha perävälitys. Salosen mukaan ajomatkat ovat monesti hyvin lyhyitä, jolloin täyttä marssivauhtia pääsee hyödyntämään varsin harvoin.

”Ensimmäisen 70 000 kilometrin jälkeen kulutus on jäänyt alle 60 litran, mikä on omalta osaltaan myönteinen yllätys. Olin kyllä varautunut hiukan pahempaan”, tunnustaa Salonen muistuttaen kuljettajan merkityksestä polttoainetaloudelle.

”Manuaalivaihteiston yhteydessä kuljettajan merkitys korostuu varmaan automaattia enemmän”, jatkaa yrittäjä.

 

KHT:n valmistama automaattikasetin toiminta nojautuu vetäjän perässä olevaan hydraulimoottoriin ja kasetissa olevaan ketjuun. Kasetoitaessa perävaunun lava vedetään vetäjään ketjulla, joka puree koko ajan kiinni hydraulimoottorin hammaspyörään. Kasettilaatikon putoamisen ei siis ainakaan pitäisi olla mahdollista.

 

KHT:n ja NTM:n yhteistyönä syntyneet kasettivarusteet ovat suosittuja Kaakkois-Suomessa. Salosen ensimmäinen KHT on ollut käytössä kohta viiden vuoden ajan ja kokemukset ovat yksinomaan positiiviset. ”Viisi vuotta sitten piti kysyä tarjous useammaltakin valmistajalta, tällä kerralla valinta oli kuitenkin selvä heti alusta saakka”, kertoo Salonen.

Kasetoitaessa neliakselisen vetäjän kokonaismassa lähentelee 50 tonnia, mikä on huomioitava niin ajettaessa kuin kippauspaikkaakin valittaessa. Niin yrittäjä kuin kuljettaja ovat kuitenkin yksimielisiä yhdistelmän soveltuvuudesta ajotehtävään.

”Yhdistelmän reilun 22 metrin pituus kyllä hirvitti alkuun, mutta vetäjän akselirakenteen ja perävaunun kahden nousevan akselin ansiosta ketteryys on yllättänyt myönteisesti”, pohtii Salonen ajatuksiaan yhdistelmästä, jonka suunnittelua tehtiin paljolti ilman kokemuspohjaa vastaavankokoista yhdistelmistä.

Urakoitsija Eero Salosen keväällä käyttöönotetulla kasettiyhdistelmällä ajetaan soraa ja mursketta lähinnä Lemminkäisen ja Kesälahden Maansiirron työmaille Etelä-Karjalan talousalueella. ”Jonkin verran meillä on myös omia työmaita”, kertoo isänsä vuonna 1967 perustamaa yritystä luotsaava Timo Salonen. 

”Kyllä tästä tuli kerralla valmis työkalu”, tuumaa kuljettaja Essi Hostikka kuittiautostaan.

Ari Perttilä

Käytettyjä kasettiyhdistelmiä löytyy ajoon.fi -palvelusta. Kipaise katsomassa!