MAN tuo uutuuksia Hannoveriin

Hannoverissa syksyllä järjestettävä kansainvälinen hyötyajoneuvonäyttely IAA on suurin lajissaan ja siten tärkeä tilaisuus valmistajille esitellä tuotteitaan. MAN antoi Berliinissä esimakua siitä, mitä Hannoverissa tullaan näkemään.

Berliinin Brandenburgin lentokenttäalueella ei juuri liikettä näy. Kenttä piti avata matkustajaliikenteelle jo lokakuussa 2011, mutta lukuisten tarkastuksissa havaittujen puutteiden korjaaminen tuntuu kestävän, ja kenttä odottaa yhä käyttöönottoa.

Käyttöönoton viivästyminen avaa kuitenkin mahdollisuuksia muuhun käyttöön. Erilaisille koeajoille, joita ei yleisessä liikenteessä voi turvallisesti suorittaa, kentällä on runsaasti tilaa. Heinäkuun alussa tilaa hyödynsi MAN esitellessään tuotteitaan ja osaamistaan lehdistölle.

Katse oikeaan päin!

Kuorma-autossa oikeanpuoleinen lähialue on vaikeasti havainnoitava ja katvealueita jää paljon. Hyvä peilivarustus auttaa näkemään esteitä, mutta silti kaistavanvaihdossa ja ahtaassa peruutuksessa saattaa kolhuja tulla.

MAN tarjoaa avuksi TGE:tä lukuun ottamatta kaikkiin kuorma-automalleihinsa kameraa, jonka avulla katvealueita saadaan poistettua. Kamera asennetaan ohjaamon oikealle kyljelle, katon rajaan ja monitori kojetaulun päähän, A-pilarin tuntumaan.

Kamera aktivoituu automaattisesti, kun kuljettaja kytkee vilkun oikealle. Aktivointi onnistuu myös erillisestä kytkimestä.

Tip-Matic kehittyy

MAN:n TGS- ja TGX-malleissa käyttämään 12+2-vaihteiseen konsernivaihteistoon on kehitetty uusi vaihtamisohjelmisto. Se parantaa huomattavasti polttoainetaloutta erityisesti kaukokuljetuksissa. Uusi ohjelma voidaan asentaa jo käytössä oleviin autoihin ja tehtaan linjalla asennukset alkavat syksyn aikana.

Vaihteiston yhteyteen saa myös tehokkaan hydraulisen hidastimen, josta on keväällä tuotu markkinoille paranneltu versio. Hidastimen suurin jarrutusteho on 500 kW ja hidastusmomentti 4 100 Nm.

Saattueajoa käytännössä

Muiden kuorma-autovalmistajien tavoin myös MAN kehittää saattueajoa (platooning). Kehitystyössä läheisenä kumppanina on luontevasti Scania, mutta yhteistyötä tehdään myös ryhmässä, jossa ovat Mercedes-Benz, Volvo ja Iveco.

MAN tekee yhteistyötä myös DB Schenkerin kanssa, jonka ajossa on kaksi yhdistelmää ajaen kappaletavaraa saattueena Münchenin ja Nürnbergin välillä. Toimittajat pääsivät ottamaan tuntumaa saattueajoon matkustajan paikalta lentokentän rullaustiellä.

Nykyisessä kehitysvaiheessa takana tulevan auton kuljettajan ei saattueajossa tarvitse aktiivisesti osallistua ajamiseen, mutta tapahtumia on jatkuvasti tarkkailtava ja on oltava valmiina ottamaan ajoneuvo omaan hallintaan.

Uusi moottori kevyempään mallistoon

Jo viime vuoden lopulla MAN julkisti uuden D08-moottorin. Se on saatavissa TGL- ja TGM-malleihin neljä- ja kuusisylinterisinä versioina. D08-moottorissa ei ole pakokaasujen takaisinkierrätystä vaan typen oksidit pysyvät hallinnassa SCR-tekniikalla.

Tuttuina hevosvoimina ilmoitetut teholuokat ovat nelisylinterisissä versioissa 160, 190 ja 220. Kuusisylinterisissä lukemat ovat 250, 290 ja 320. Valmistajan mukaan uusien moottoreiden polttoaineen kulutus on 5,5 prosenttia edeltäjäänsä alhaisempi.

Täyssähköinen MAN TGM

Berliinissä oli mahdollisuus myös lyhyesti kokeilla täyssähköisellä, 26 tonnin painoisella MAN TGM -kuorma-autolla ajamista. Sähkömoottorin erinomainen vääntömomentti matalilla kierroksilla mahdollistaa ripeän kiihtyvyyden, mutta muuten itse ajaminen ei tavattomasti poikkea perinteisestä kuorma-autosta.

Hiljaisuus on tietysti sähköauton merkittävä etu, mutta ei sekään äänetön ole. Kuumana päivänä auton jäähdytyspuhaltimet joutuivat työskentelemään paljon ja siten niiden ääntäkin riitti. Melutaso jää kuitenkin alhaiseksi, joten asutuilla alueilla yöaikaan työskenneltäessä sähkökäyttöinen kuorma-auton on mainio ratkaisu.

Toistaiseksi täyssähköinen, prototyyppiasteella oleva MAN kykenee taivaltamaan noin 180 kilometriä yhdellä latauksella. Kehittyvä akkuteknologia kuitenkin luo lupauksia pidemmästä toimintamatkasta jo lähitulevaisuudessa.

Raskain keveimmistä

MAN:n kevyin tuotesarja, TGE, on kasvanut ylöspäin. Raskain versio on nyt 5,5-tonninen aiemman 5-tonnisen sijaan. Teknisesti autot ovat hyvin lähellä toisiaan.

Raskaimmassa TGE:ssä on sekä edessä että takana suuremmat, tuuletetut levyjarrut ja vahvistettu taka-akselin jousitus. Myös rengaskoko on kasvanut hieman. Tekninen taka-akselimassa on 4 000 kilogrammaa. Viiden tonnin TGE:hen verrattuna omapainoa on tullut lisää vain 20 kilogrammaa, joten kantavuutta on 480 kilogrammaa enemmän.