Kaasun voimalla

Jussi Mikkola

Enää ei kaasusta puhuttaessa voi kovin paljon korostaa sen olevan tulevaisuutta. Kaasu on nykypäivän polttoaine, yksi vaihtoehto dieselille. Automallien tarjonnan ja polttoaineen jakeluverkoston laajenemisen myötä kaasun suosio raskaan liikenteen polttoaineena vain kasvaa.

Myös Volvo on liittynyt kaasukäyttöisiä raskaita kuorma-autoja tarjoavien valmistajien joukkoon, kun se viime syksynä esitteli nesteytetyllä kaasulla toimivat FM- ja FH-mallit. Nyt ensimmäiset autot ovat tulleet myös Suomeen, ja juhannuksen alla Volvon LNG-malliin päästiin tutustumaan koeajolenkillä suomalaisteillä.

Kaksi tehovaihtoehtoa

Siinä on kerrottu oleellinen autosta.

Volvo tarjoaa raskaaseen jakeluun ja kaukoliikennekäyttöön kaasukäyttöistä moottoria 420- ja 460-hevosvoimaisina (309 kW ja 338 kW) vaihtoehtoina. Moottori perustuu tuttuun ja luotettuun, vastaavaan dieselmoottoriin, joten iskutilavuus on sama 12,8 litraa. Arkikielessä puhutaan Volvon 13-litraisesta moottorista.

Itse asiassa kaasumoottori on 90 prosenttisesti yhtenevä dieselin kanssa aina toimintaperiaatetta myöden. Kilpailijoistaan poiketen, Volvon kaasumoottori on puristussytytteinen, eli toimii kuten dieselmoottori. Koska kaasu ei puristamalla syty, saadaan palotapahtuma aikaan annostelemalla suihkaus dieseliä sylinteriin ennen kaasua. Sekä kaasun että dieselin annostus tapahtuu uudenlaisilla kaksoissuuttimilla. Kaasu ja ilma eivät sekoitu keskenään, joten polttoaineseoksen ennenaikaisesta syttymisestä johtuvaa nakutuksen vaaraa ei ole.

Kolmea ainetta

Nesteytettyä maakaasua tankatessa on noudatettava varovaisuutta ja käytettävä kasvosuojusta sekä paksuja käsineitä. Maakaasu nesteytyy, kun se kylmennetään miinus 162-asteiseksi, joten tankattava neste aiheuttaa iholle joutuessaan vakavia paleltumia. Muuten tankkaaminen ei juuri poikkea tavanomaisten polttoaineiden tankkaamisesta.

Volvon valitseman kaasumoottorin toimintaperiaatteen vuoksi pakokaasujen jälkikäsittely tapahtuu samalla tavalla kuin vastaavassa dieselmoottorissa, joten autossa on typen oksidien neutraloimista silmällä pitäen 64 litran suuruinen säiliö AdBlue-liuosta varten.

Dieseliä varten Volvon FM- ja FH-kaasuautoissa on aina 170 litran vetoinen säiliö. Palotapahtuman sytyttämisen lisäksi dieseliä voidaan käyttää varapolttoaineena, jos kaasu pääsee loppumaan. Pelkällä dieselkäytöllä tehoja on tosin käytössä vain 50 hevosvoiman verran.

Kolmas säiliö on varsinaiselle polttoaineelle eli nesteytetylle maakaasulle. Alustavariaatiosta riippuen sen tilavuus voi olla 275, 375 tai 495 litraa. Kaasu kuitenkin myydään kilogrammoina, joten tilavuuksia vastaavat määrät kilogrammoina ovat 115, 155 ja 205. Säiliössä on hydrauliikkakäyttöinen pumppu. Se pumppaa nesteytetyn kaasun kaasumoduuliin, jossa se muunnetaan paineistetuksi kaasuksi eli CNG:ksi. Kaasumoduulista CNG pumpataan edelleen moottoriin polttoaineeksi.

Dieselin tapainen

Kaasukäyttöisellä FH-Volvolla ajaminen ei käytännössä eroa millään tavalla vastaavalla dieselkäyttöisellä autolla ajamisesta. Kaasumoottorin teho- ja vääntömomenttikäyrät eivät ole aivan yhtä tasalakisia kuin vastaavan dieselmoottorin, joten paras vääntömomentti ja teho ovat käytössä hieman kapeammalla kierroslukualueella. Tavanomaisissa ajotilanteissa eroa on vaikea huomata, mutta sen verran eroa on, että vaihteisto tarvitsee hieman mukautetun ohjelman sisäänsä.

Diesel- ja LNG-moottoreiden vääntömomentti- ja tehokäyrissä on hienoinen ero. Käytännön ajotilanteissa eroa on miltei mahdoton huomata eikä asialla siten ole käyttäjän kannalta merkitystä.

 

Koeajettavana ollut auto oli esisarjan tuotantoa, eikä I-Shift-vaihteiston toiminnasta vaihtamisohjelman sovitus kaasumoottorille ja noin 60 tonnin kokonaispainolle ollut vielä valmis. Noin 300 kilometrin lenkillä vaihteistolle sattui hitaan ajon tilanteissa puolenkymmentä ”harhalaukausta”, jotka tavallisesti ovat äärimmäisen harvinaisia I-Shift-vaihteistolle. Asiaan on tulossa luonnollisesti korjaus.

Koska moottori toimii kuten diesel, ovat myös moottorijarrutusominaisuudet ennallaan. Pakokaasujarrun avulla saavutetaan 200 kilowatin jarrutusteho ja VEB+ -moottorijarrulla 375 kW. Suomen olosuhteissa ei enempää oikeastaan kaipaa.

Yhdistelmässä oli painokuorma, jonka kanssa kokonaispaino oli hieman runsas 60 tonnia, mikä tuntui varsin sopivalta auton voimavaroihin. Satunnaisesti myös suuremmat kuormat tulevat hoidetuiksi, mutta jatkuva yli 64 tonnin yhdistelmämassa, mikä usein tarkoittaa paripyöräakseleita perävaunussa, olisi ehkä sittenkin hieman tehokkaampien dieselversioiden heiniä.

Tavanomainen kokoonpano

Koeajettavana ollut yhdistelmä oli hyvin tyypillinen suomalaisessa kappaletavaraliikenteessä käytettävä kokoonpano. Kolmeakselinen auto oli varustettu kokosivunaukeavalla korilla ja takalaitanostimella. Perävaunuina olivat ykköspyörillä varustetut dolly ja siihen kytketty puoliperävaunu verhokapellilla. Yhdistelmän suurin sallittu kokonaispaino on 64 tonnia. Vetoauton rahkeet riittäisivät moottoritehon puolesta 68 tonniin.

Ajan oloon säiliössä oleva LNG lämpenee ja kaasuuntuu, jolloin paine nousee. Kaasusäiliöön muodostuvan ylipaineen poistoputki ja polttoainejärjestelmässä olevan pumpun hydrauliikka vaativat tilansa ohjaamon ja kuormakorin välissä. Tuoreet päällirakenneohjeet mahdollistavat kuvan autoa pienemmän ja tiiviimmän asennuksen.

Kaasumoottorisissa Volvoissa kuormakorin ja ohjaamon väli on muutaman senttimetrin pidempi kuin dieselmalleissa. Tilaa vaativat kaasupumppua käyttävän hydrauliikan öljysäiliö ja kaasutankkiin mahdollisesti muodostuvan ylipaineen poistoputki. Koeajoauton valmistumisen jälkeen tehtaan päällirakenneohjeistus on tarkentunut niin, että ylipaineputki voidaan kiinnittää myös kuormatilan rakenteisiin, jolloin päällirakenne voidaan tuoda hieman lähemmäs ohjaamoa.

I-See osaa säästää

Auton varusteisiin kuului viimeisimmän sukupolven I-See-vakionopeussäädin, joka lyhyesti ilmaistuna tunnistaa maaston karttatiedon, oman kokemuksen tai jonkun toisen Volvon kokemuksen perusteella. I-See:n Suomi-ohjelmassa parhaan taloudellisuuden tavoittelemiseksi ohjelma antaa nopeuden laskea jopa 20 km/h asetusnopeudesta, jos kuljettaja valitsee taloudellisimman, kolmen tähden Eco-tason.

Lavea nopeusikkuna on eduksi suurilla yhdistelmäpainoilla, jotta alamäkeen ei ajeta turhan suurella nopeudella. Parasta taloudellisuutta tavoiteltaessa koeajon aikana tuli toisinaan tunne, että muun liikenteen sujuvuus häiriintyy tarpeettomasti suurten nopeusvaihteluiden takia, olkoonkin, että polttoaineenkulutus pysyi alhaisena. Valitsemalla kahden tähden Eco-taso, liikkumiseen tuli juuri sopiva annos reippautta. Kokonaisuutena I-See osaa hommansa mallikelpoisesti.

Alhaiset polttoainekustannukset

Koeajolenkki oli tällä kerralla pituudeltaan 305 kilometriä. Kaasua matkalla kului 99,8 kilogrammaa, dieseliä 7,43 litraa ja AdBlue-liuosta 6,61 litraa. Kaasun keskikulutus Volvon Dynafleetin mukaan oli 32,74 kg/100 km. Polttoainekustannus veroineen päivineen oli yhteensä 137,84 euroa. Dieselin hintana käytettiin 1,36 €/l (Öljyalan keskusliitto) ja kaasun 1,28 €/kg (Gasum oy).

Jos sama rahasumma olisi käytetty vastaavan dieselauton polttoaineeseen, olisi keskikulutus pitänyt saada puristettua 33,23 litraan sadalla kilometrillä. Vantaa-Raasepori-Salo-Vantaa-reitillä, yhtenä kesän harvoista sadepäivistä, se olisi ainakin toimittajan osaamisella jäänyt haaveeksi. Lukema on lähempänä 40 tonnin puoliperävaunuyhdistelmän tyypillistä kulutusta.

Volvo toimittaa Euroopassa LNG-autoja toistaiseksi vain huoltoleasingsopimuksella. Volvo Finlandin myyntijohtaja Reino Mannisen mukaan jokaisen asiakkaan kanssa selvitetään tarkasti LNG-auton kannattavuus. Hänen mukaansa on osoittautunut, että yleensä yli 150 000 kilometrin vuosisuoritteella kaasu on kannattava vaihtoehto.

Harkinnan arvoinen vaihtoehto

Volvo FH:n makuuohjaamo normaalikorkuisella katolla tarjoaa kelpo tilat kuljettajalle, eikä kuormatilan etuseinässä oleva kylmäkone edellytä muutoksia ohjaamoon. Tilavuutta on yhtä paljon kuin edellisen sukupolven Globetrotter-versiossa. Takaseinän liukuovikaapisto tarjoaa mukavasti säilytystilaa, joten se kannattaa jo tilausvaiheessa valita varusteeksi.

Tällä hetkellä LNG-kuorma-autosta haaveilevan on otettava huomioon myös polttoaineen saatavuus. LNG-asemien verkosto laajenee koko ajan, mutta aivan jokaiselle keikalle ei silti voi vielä lähteä. Koeajossa olleella kokoonpanolla 500 kilometriä vaikuttaisi olevan käytännön tankkausväli.

LNG-Volvo sopii mainiosti sellaiseen liikenteeseen, jossa yhdistelmäpainot pysyvät maltillisena. Esimerkiksi kappaletavaraliikenteessä yleinen toimintatapa, jossa samalla autolla ajetaan yöllä runkolinjaa ja päivällä jakoajoa, sopii oikein hyvin. Koska kaasukäyttöisen Volvon käyntiääni on hiljainen, sopii se taajamakäyttöön senkin takia hyvin. Yhä useammin myös kuljetusten ostajien vaatimukset pienemmästä ympäristökuormituksesta voivat edellyttää kaasukäyttöistä kalustoa.