Helsinki-Vantaan lentoasema laajenee

Finavia aloitti vuonna 2013 monivaiheisen  kehitysohjelman, joka saadaan päätökseen vuonna 2020. Lähes miljardi euroa maksavan hankkeen pääpaino on Helsinki-Vantaan lentoasemalla tehtävissä investoinneissa, mutta myös muihin lentoasemiin investoidaan. Muutos- ja laajennustöillä valmistaudutaan lentoliikenteen jatkuvaan kasvuun. Helsinki-Vantaalla tämä merkitsee noin 20 miljoonaa vuotuista lentomatkustajaa vuonna 2020. Nykyisen tason ollessa jo yli 17 miljoonaa ja jyrkästi kasvusuuntainen. Konepörssi vieraili Lemminkäinen Talo Oy:n vieraana tutustumassa uuden länsisiiven rakennustöihin. Non-Schengen alueella ja keskellä toimivaa lentokenttää työskentely asettavat omat erikoishaasteensa työmaan järjestelyihin.

Helsinki-Vantaan lentoasema on tullut tutuksi lähes jokaiselle suomalaiselle, sillä 90 prosenttia kansainvälisestä lentoliikenteestämme kulkee tätä kautta. Sen uumenista on noustu eri puolille maailmaa suuntaviin lentokoneisiin, niin iloisissa loma- kuin hieman asiallisemmissa työtunnelmissa. Suoria lentokohteita Helsinki-Vantaalta ilmoitetaan nykyään olevan 140 kappaletta eri puolille maailmaa. Meidän hyvin toimiva päälentokenttämme on aina pärjännyt erinomaisesti myös kansainvälisten lentokenttien vertailuissa. Ja pärjää epäilemättä vieläkin paremmin, kun nyt käynnissä oleva kehitysohjelma on saatettu loppuun.

Terminaalia laajennetaan kaikkiaan yli 100 000 neliömetriä. Vuonna 2020 koko yhden katon alla sijaitsevan terminaalin pinta-ala tulee olemaan yli 250 000 neliömetriä eli noin 10 eduskuntatalon verran. Finnair tilasi ensimmäisenä eurooppalaisena lentoyhtiönä kaikkiaan 19 kappaletta lähes 300 matkustajapaikan Airbus A350 -konetta, joista osa on jo käytössä, pääasiassa Aasian vaihtoliikenteessä. Ne korvaavat vähitellen kaikki Finnairin Airbus A330- ja A340 -koneet.

Ongelmana Helsinki-Vantaalla nyt on, että uusille Airbus A350 -koneille soveltuvia siltapaikkoja on rajoitetusti. Niiden siipiväli on 80 metriä, jolloin vanhat siltapaikat ovat liian kapeita. Non-Schengen-alueen laajentumisen myötä laajarunkokoneille tulee olemaan siltapaikkoja 16 kappaletta. Kehitysohjelman osana myös lentokoneiden pysäköintialueita ja rullausteitä uudistetaan 330 000 neliömetrin alueelta. Lentoaseman kokonaispinta-ala on 1 800 hehtaaria.

Erikoisjärjestelyin edetään

Lemminkäinen Talo Oy vastaa uuden non-Schengen-alueen eli etelä- ja länsisiipien laajennuksesta pohjasta kattoon. Länsisiipi rakentuu nykyisten non-Schengen-porttien 34-36 väliin. Eteläsiipi puolestaan rakennetaan portin 38 jatkoksi. Lemminkäisen urakkaan kuuluu paitsi itse terminaali siltapaikkoineen myös uusi hieno keskusaukio eli “Plaza”, joka otetaan käyttöön vuoden 2019 alussa. Se muodostaa koko laajennuksen kruunun, jota tulevat käyttämään kaukolentojen niin lähtevät kuin saapuvatkin matkustajat. Matkustajaliikenteen sujuvuus non-Schengen-alueella paranee oleellisesti, kun siirrytään kahteen tasoon. Saapuvat ja lähtevät matkustajat käyttävät eri kerroksia.

“Koko tämä projekti täällä lento-asemalla lähti käyntiin SRV:n urakalla P5-parkkitalon laajennuksesta, joka on jo asiakkaiden käytössä. Meillä työt alkoivat vuonna 2015 ja ensimmäiseksi teimme uuden odotusalueen non-Schengen-maihin lähteville matkustajille, jotka odottavat bussikuljetusta lentokoneelle. Koko meidän urakkamme on Finavialle tehtävä yhteistoiminnallinen projektijohtourakka. Se sisältää bussiterminaalin ja muut laajennukset. Destia on tuossa naapurina ja tekee allianssiurakkaa asematasolla. Asian voisi kiteyttää niin, että Destian urakka alkaa viiden metrin päästä terminaalin ulkoseinistä”, aloittaa Lemminkäisen projekti-insinööri Jarkko Lahti.

Huhtikuun alussa läntisen laajennuksen rakennusvaihe oli jo ohittanut suurimmat maarakennustyöt. Plazan runkoa oli alettu jo nostamaan montusta ylöspäin ja kellarin seinäelementtejä nostettiin paikoilleen. Toki maarakennuskalustoa oli vielä runsaasti käytössä terminaalin tulevalla kellaritasolla. Alueelle oli pystytetty myös jo kaksi torninosturia, joista järeämpi tilattiin Kiinasta juuri tätä työmaata varten.

“Terminaalityömaa on niin sanottua landside-aluetta, joka on eristetty lentoaseman turvakriittisestä alueesta. Esimerkiksi työntekijöiden kulku sinne on rajattu käytävillä.  Ajoneuvoilla työmaalle kuljetaan lentokoneiden rullaustien yli, joten niitä pidetään jatkuvasti puhtaana harjakoneilla. Molemmissa päissä ylitystä on myös vartijat, jotka saattavat työmaaliikennettä rullaustien yli”, aloittaa Lahti.

Sidosryhmiä kentällä ja työmaan läheisyydessä liikkuu paljon ja niiden toiminta ei saa häiriintyä millään tasolla. Asematason maaliikenne, esimerkiksi talvella “snowhow”-aurauskalusto, matkatavarakuljetukset ja itse lentokoneet ovat liikkeellä työmaan tuntumassa. Lähin toimiva siltapaikka on siten, että lentokoneen siivestä on työmaan rajalle vain muutamia metrejä. Olemassa olevan terminaalin sisällä töitä ajoitetaan sellaisiin ajankohtiin, kun koneita ei tule eikä lähde. Tavoitteena on, että matkustajat eivät juuri huomaisi työmaan olemassaoloa. Kaikki turvallisuusriskit alueella on ehdottomasti minimoitu.

“Esimerkiksi kohtaan, jossa uusi ja vanha terminaali liitetään yhteen, on nyt rakennettu täyskorkea paloseinä rakennustöiden ajaksi. Matkatavararoiden kuljetuksille on jouduttu jättämään tilaa osaan liittymäkohdasta, jotta terminaalin toiminta häiriintyy töistä mahdollisimman vähän. Kolme ovea liittymäkohdassa on kiinni, kaksi auki.

Haasteita on, mutta meillä on täällä pitkälti sama ryhmä töissä, jolla rakensimme jo Töölönlahtea. Olemme hitsautuneet yhteen”, jatkaa Lahti.

Lemminkäisellä on lentokentällä töissä 30-35 toimihenkilöä ja omia työmiehiä kymmenkunta. Kaikkiaan alueella työskentelee parisensataa ihmistä. Lemminkäisen aliurakoitsijana on E.M. Pekkinen Oy, joka vastaa maarakennus-, paalutus- ja tuentatöistä.

“Maan alle meneminen on täälläkin ollut haaste. Yllätyksiä tulee aina vastaan. Koko skaala on koettu eli savea, kalliota ja kovaa maata. Perustuksia on tehty niin kallioanturoina kuin pora- ja betonipaaluilla. Meillä oli toki tiedossa, että kalliotakin löytyy. Räjäytykset herkällä alueella on tehty lähes pelkillä nalleilla. Paukut on pitänyt ajoittaa sellaiseen kohtaan, että yhtään lentokonetta ei ole lähimailla. Terminaalissa sisälläkin räjäytyksistä kuulutettiin useilla eri kielillä”, listaa Lahti.

Vaativia nostoja

Varsin lähelle vanhan terminaalin seinää on pystytetty kaksi sähkökäyttöistä torninosturia palvelemaan Plaza-alueen nostoja. Kolmas nosturi oli vierailuhetkellä pystytyksessä. Keskusaukio on haluttu suunnitella avaraksi ja valoisaksi, joten pilareitten lukumäärä on minimoitu. Pitkät jännevälit tietävät kuitenkin raskaita taakkoja rakennusvaiheessa. Vankkoja, halkaisijaltaan 1,2 metrin massiivisia liittopilareita oli jo huhtikuun alussa pystytetty, ja ne tulevat kannattelemaan 30 tonnin painoisia ja 40 metrin mittaisia, teräksestä tehtyjä kattoristikkoelementtejä.

Suomen johtaviin torninostureita vuokraaviin ja myyviin yrityksiin kuuluva Lambertsson Oy/Nosturiasennus Virtanen toi Lahden mukaan Euroopan vahvimman,1330 tonnimetrin torninosturin Kiinasta varta vasten Helsinki-Vantaan terminaalityömaata varten (kuva yllä). Se kasattiin alueelle tammikuussa 2017.  Pienempi torninosturi on kapasiteetiltaan “vain” 753 tonnimetriä. Kolmas asenenttava nosturi on 553 tonnimetrin kokoinen. Torninosturinkin kuorman kantokyky ilmaistaan usein tonnimetreinä, joka kertoo nosturin suurimman sallitun momentin. Esimerkiksi 200 tonnimetrin nosturi kykenee nostamaan 10 tonnin kuorman 20 metrin etäisyydelle mastosta.

“Tämä vahvempi torninosturi täällä työmaalla painaa 300 tonnia ja on 45 metriä korkea. Puomin pituus on 60 metriä. Se kasattiin kolmessa päivässä ja siinä tarvittiin apuna 500 tonnin mobiilinosturia, jonka taas kasasi pienempi mobiilinosturi. Koenosto tehtiin nostamalla 76 tonnia 15 metriin. Kiinassa nosturi oli jo koottu kerran tehtaalla ennen toimitusta. Siellä sitä oli koeponnistettu 90 tonnilla”, muistaa Lahti.

Torninosturin perustuksiakin varten iskettiin noin 30 paalua paalua. Betonianturan koko on peräti 143 kuutiota. Valuun kiinnitetty valujalka nosturia varten tuli valmiina Kiinasta. Koko nosturin runko on varsin järeää tekoa, joten siitä voi jo ymmärtää konstruktion tarkoitetun raskaisiin nosto-operaatioihin.

Täydeltä etäisyydeltä nostokyky on lähes 20 tonnia, joten melkoisia taakkoja sillä nousee. Jännebetonipalkit ovat teräsristikoiden jälkeen toiseksi raskaimpia nostettavia kuormia, jotka maksimissaan painavat lähes 30 tonnia. Torninosturit olivatkin ainoa vaihtoehto ahtaalle työmaalle, jossa ei ole tilaa liikkua mobiili- tai ristikkopuominostureilla.

“Tulemme siirtämään nosturin kerran syksyllä työmaan sisällä ja noin vuoden päästä se lähtee uusille työmaille jonnekin päin Eurooppaa kenties”, lopettaa Lahti.

Ihan halpaa touhua ei suuren nosturin pitäminen työmaalla ole. Päivävuokraksi ilman kuljettajaa Lahti mainitsee reilusti yli 1000 euroa. Nosturinkuljettaja ei työrupeamansa aikana kipua välttämättä päivän aikana kertaakaan alas maan kamaralle. Ohjaamosta kun löytyy mukavuudet mikroa ja jääkaappia myöten. Ilmalämpöpumppu takaa miellyttävän lämpötilan talviaikaankin.

Lemminkäisen terminaalityömaalta, sekä vieressä sijaitsevalta Destian asematasourakasta, kaivavaa kalustoa löytyi vielä runsaasti. Montusta kaivettu savi on ajettu lentokentän omalle läjitysalueelle. Koska kenttä piti kiertää ympäri, tuli ajomatkaa silti kymmenisen kilometriä. Ponttejakin on lyöty kaivannon reunoille kiitettävä määrä. Kuvassa on aloitettu myös työmaan kolmannen torninosturin (STT553) kasaus.