Uutiset

Kuljetuskalusto

Arocs 4463 – Tähdellinen sorajuna

Maa- ja kiviainesajoon lähdetään aiempaa raskaammilla kamppeilla. Saksalaisvalmistajan rajuin ratkaisu näihin vaativiin ajotehtäviin on Mercedes-Benz Arocs, jonka saa nykyisin myös viisiakselisena vaihtoehtona.

Nykyaikaisessa kasettiyhdistelmässä on monesti yhdeksän akselia, jotka tuovat mukanaan 76 tonnin kokonaismassan. Yhtäällä suositaan viisiakselisia vetoautoja, joihin kytketään neliakselinen perävaunu – toisaalla neliakselisella vetäjällä kiskotaan viisiakselisia perävaunuja. Yhtä kaikki, kummassakin vaihtoehdossa on omat vahvuudet ja heikkoudet.

Nyt tarkastellaan kuitenkin viisiakselisesta vetoautosta ja neliakselisesta kasettikärrystä koostuvaa yhdistelmää, jonka vetäjänä on 15,6-litraisella rivikoneella varustettu Mercedes-Benz Arocs. 625-hevosvoimaisen ajokin päällirakenteena on Pajakulman valmistama Jorpe Sand -lavapaketti. Mustanpuhuvan kippiauton perässä seuraa AM Mäkisen ja Pajakulman yhteistyönä syntynyt neliakselinen kasettiperävaunu.

Mercedes-Benzin ajattelumallin mukaan kaikkein haastavimpiin olosuhteisiin lähdetään Arocs-malliston tarjoamien ajokkien turvin. Valikoimaan kuuluu niin keveitä kaksiakselisia nuppiautoja kuin 250 tonnin junamassan kiskomiseen suunniteltuja raskasvetäjiäkin. Suomessa Arocsin tapaa varmimmin metsäautotieltä tai soramontulta. Wörthin tehtaan tuotantolinja taipuu kaksi-, kolmi- ja neliakselisten alustojen valmistukseen, mutta muun muassa Suomen ja Sveitsin tarpeisiin vastaavat viisiakseliset autot saavat poiketa varustelussa Ranskan Molsheimissa.

Wörthissä neliakselisina valmistuviin autoihin asennetaan viides akseli Mercedes-Benzin omassa toimipisteessä, joka on erikoistunut juuri näiden massasta poikkeavien ajokkien varusteluun ja räätälöintiin. 

Tehtaan oman toimipisteen ansiosta kaikki työvaiheet tulevat varmasti dokumentoitua, mikä on kiistaton etu pitkällä aikajänteellä ainakin jälkimarkkinoinnin ja varaosahuollon näkökulmasta katsottuna. Jokaisella alustaan kiinnitetyllä komponentilla on kyljessään varaosanumero ja korjaamoilla kaikkialla maailmassa on pääsy tarvittaviin tietokantoihin.

Koeajokkimme edusti suosittua takaohjaavaa vaihtoehtoa, joskin valikoima on kasvamassa pian myös viisiakselisella trippelillä. Viides akseli on lähtökohtaisesti aina ilmajousitettu, joskin valmistajan valikoimassa on myös teräsjousitettuja vaihtoehtoja esimerkiksi betoniauton alustaksi.  

Koeajokin ohjaamon alla möyrysi reilun vuoden ajan markkinoilla ollut Daimlerin isolohko OM473. Valikoimaan kuuluu kolme eri tehovaihtoehtoa; 517, 578 ja 625 hevosvoimaa, joista koeajokkiin oli valittu tuo jälkimmäinen eli tehokkain pata.

Kuusisylinterinen rivikone tarjoaa 3000 Nm:n maksimivääntömomentin, joka vääntökäyrien mukaan on käytettävissä jo moottorin pyörimisnopeudella 1100 r/min. 

Uuden koneen ominaisuuksia viilatessa huomiota on kiinnitetty erityisesti alakierrosominaisuuksiin, sillä 2500 Nm:n vääntö on käytettävissä kierroslukumittarin neulan asettuessa kohtaan 800 r/min.

Voimalinjan jatkeena on automatisoitu 16-portainen PowerShift 3 -vaihteisto, joka pitää sisällään standard ja power -vaihtamisohjelmistot. Voimalinjan viimeisenä lenkkinä on napavälitteiset vetävät akselit.

Koeajokin ohjaamoksi on valittu leveydeltään 2,3 metrin Classic Space -makuuohjaamo, joka tasaisella lattialla varustettuna tarjoaa 172 sentin sisäkorkeuden. Käytetyistä ratkaisuista johtuen komentosillalle kavutaan neljän askelman turvin, mikä ei välttämättä ole pelkästään etu tämäntyyppisissä ajotehtävissä.

Maahantuojan mukaan OM473-moottorin väkevimmän, eli 625-hevosvoimaisen vaihtoehdon yhteydessä Arocs toimitetaan aina tasaisella lattialla ja neljällä askelmalla. 517- ja 578-hevosvoimaisten vaihtoehtojen yhteydessä asiakas voi valita myös kolmella portaalla ja moottoritunnelilla varustetun vaihtoehdon, joka tuntuu ehkä soveliaammalta vaihtoehdolta muun muassa maansiirtäjään.

Maantiekäyttöön tarkoitetuissa Antos- ja Actros-malleissa sen sijaan on mahdollista valita moottoritunnelilla varustettu ohjaamo myös 625-hevosvoimaisen koneen yhteydessä. Valmistajan mukaan rajoittavaksi tekijäksi muodostuu moottorin jäähdytyskapasiteetti ja sen riittävyys. 

Sisällä ohjaamossa vallitsee merkille ominainen, käytännönläheinen ja laadukas tunnelma. Kaikki hallintalaitteet löytyvät käden ulottuvilta ja ohjauspyörän sekä istuimen reilujen säätömahdollisuuksien kautta ajoasennon saa viilattua haluamakseen. Kipin ja perälaudan hallintakahva on sijoitettu kuljettajan istuimen jalkaan käytön kannalta hyvälle paikalle. Sijoituksesta johtuen siirtyminen kuljettajan istuimelta muualle ohjaamoon sen sijaan on aavistuksen hankalaa.

Perinteisen virta-avaimen sijaan Arocs herätetään henkiin nappia painamalla. Lattian alta kuuluu vaimea murahdus, joka kertoo ajokin mielivän jo maantielle. Reilun 75,5 tonnin junamassaan kuormattu maansiirtäjä lähtee liikkeelle arvokkaasti vauhtia hiljalleen keräten. Massauudistuksen myötä malliston huipulta löytyvien muskelikoneiden hankinnalle on aiempaa enemmän järkisyihin pohjautuvia perusteita.

Voimalinjaan kuuluva PowerShift 3 -vaihteisto lapioi peliin isompia välityksiä marssinopeuden kasvun vanavedessä. Mercedes-Benzin hyödyntämän vaihtamisfilosofian mukaan moottoria vedätetään varsin korkeille kierroksille ennen vaihtamista. 

Vaihtamiset tapahtuvat hienostuneesti ja samalla nopeasti – monesti vaihteita myös hypätään yli, jolloin vauhdin kerääminen aloitetaan maltillisella moottorin pyörimisnopeudella. Meno tuntuu varsin verkkaiselta, joskin vaihtamistapahtumien määrän vähäisyyden kautta polttonestetalouden luvataan olevan hyvällä tasolla.

Vaihteiston Power-asennolla menoon saadaan räväkkyyttä muun muassa kytkimen nopeammalla toiminnalla ja korkeamman kierroslukualueen hyödyntämisen muodossa.

Mustanpuhuva kasettijuna tuntuu olevan herkimmillään, kun nopeusmittarin neula on lähellä lukemaa 85. Varsinkin kumpuilevassa maastossa ajettaessa massa vie ajokin pitkälle seuraavan mäen päälle, eikä vauhti pääse putoamaan kovinkaan merkittävästi. Pienetkin vastamäet tuntuvat tappavan vauhdin tehokkaasti 80 km/h matkavauhtiin pyrittäessä.

Vauhdin hidastamisessa voidaan hyödyntää tuntumaltaan miellyttäviä sähköohjattuja levyjarruja, moottorijarrua tai hydraulista hidastinta. Lähtökohtaisesti vauhtia pitäisi hillitsemän moottorijarrun ja hidastimen yhteiskäytöllä. Aiempaa suuremmat kokonaismassat ovat omalta osaltaan edistäneet myös hidastimen yleistymistä ja toivottavasti myös sen käyttöä.

Koeajokin päällirakenteet ovat Pajakulman käsialaa. Vetäjän kasettilavan tilavuudeksi valmistaja kertoo noin 17,7 kuutiota perävaunun lavan nielaistessa 17 kuution verran maa-aineksia. Vetäjän lavan pohjamateriaalina on kahdeksan millin levy kylkien ollessa viisimillistä materiaalia. Kasetissa materiaaleina on käytetty kuuden ja neljän millin levyä.

Maahantuojan tekemien punnitusten perusteella vetoauton omamassaksi on saatu 17600 kiloa, jolloin kantavuudeksi jää 20775 kiloa. Perävaunun omamassaksi kerrotaan 9750 kiloa, minkä mukaan yhdistelmän kokonaismassa on 27350 kiloa. Yhdistelmän kantavuus on siten 48650 kiloa.

Kokonaisuutena Pajakulman varustelema kasettijuna vaikuttaa kovaan käyttöön tehdyltä työkalulta.

Ari Perttilä

Lue seuraavaksi