Volvo FH16 750 – Kylän vahvin

Mustanpuhuvat Volvot synnyttivät puheensorinaa niin automiesten kuin toimittajakunnankin parissa jo neljännesvuosisata sitten. Vuonna 1987 Volvo toi markkinoille 16-litraisen megavoimalan, jonka 465 hevosvoiman teholukemat yhdessä 2015 Nm:n maksimivääntömomentin kanssa herättävät nykyisellään enemmänkin hymähtelyä kuin kunnioitusta.

16-litraisen koneen 25-vuotisen historian innoittamana Volvon insinöörit ruuvasivat D16-koneesta ulos aikaisempaa suuremmat lukemat. Historian ohella pontta teholukemien kasvattamiseen saattoi antaa myös rakkaan ruotsalaiskilpailijan etumatka. Syksyllä 2011 asiakkaiden eteen talutettu Volvo FH16 kiskoo tavaraa määränpäähän 750 hevosvoiman ja 3550 Nm:n maksimiväännön turvin.

Rakenteeltaan 750-hevosvoimainen kone on yhtäläinen kesympien veljesten kanssa, joten lisäteho on saatu aikaan käyttämällä tietyissä kohdin vahvempia materiaaleja, moottorinohjausjärjestelmää päivittämällä ja ahtopaineita nostamalla. Volvon omaksuman tavan mukaan voimala vaatii AdBluen käyttöä Euro 5 tai vaihtoehtoisen EEV -päästötason täyttämiseksi. Kummassakin vaihtoehdossa hyödynnetään samaa tekniikkaa, erot tehdään jälleen tietotekniikan avulla. 750-hevosvoimaisen koneen jatkeeksi on tarjolla ainoastaan yksi vaihteistovaihtoehto, automatisoitu I-Shift, joka on saanut kuoriensa sisään vahvempia palikoita.

Iso kone hankitaan useimmiten raskaisiin ajotehtäviin – puuautoksi tai lavetin vetäjäksi, jolloin voimalinja koostuu usein kahdesta vetävästä akselista. Suomessa nojataan perinteisesti napaperäisiin vaihtoehtoihin, joskin telivetoinen hankitaan aikaisempaa useammin polttonestetaloutta parantavilla akseliperillä. Ensi vuoden alusta tuotantoon otettava 750-hevosvoimainen voimala sopii aikaisempaa paremmin myös puolikkaan vetoon, koska aiemmin kesällä markkinoille talutettu RS1360 -taka-akseli välittää ison koneen tuottamat voimat pikitien pintaan myös akseliperäisenä.

Vetää ja vääntää

Tuntumaa uudistuneeseen voimalaan haettiin ruotsalaistiestöltä, jolle lähdettiin kolmen yksikön voimin. Vertailupohjan saamiseksi rinkiin oli otettu myös 540-hevosvoimaisella, 13 litran voimalalla varustettu moduuliyhdistelmä.

Konepörssin ensimmäiseksi ajokiksi valikoituu 60 tonnin kokonaismassaan kuormattu moduuliyhdistelmä, jonka nokka käännetään Göteborgista kohti rekkafestivaaleista tunnettua Jönköpingiä. Liikenneympyrän jälkeen avautuu vastamäkeen rakennettu taival kohti moottoritien ramppia. Mustanpuhuva moduuliputki kasvattaa marssivauhtiaan tasaisesti kaasupolkimen painamisen tahdissa.

Ohjauspyörän takaa tunnusteltaessa erot matalaviritteisempään 700-hevosvoimaiseen koneeseen ovat marginaaliset. Päivitetty voimala reagoi kaasupolkimen painamiseen viiveettä, mikä tekee ajamisesta vaivatonta. Maksimivääntöä luvataan kierroslukumittarin neulan osoittaessa 1000 r/min, joskin 100 kierrosta alempana on käytettävissä 2800 Nm, mikä on 600 hevosvoimaisen 16-litraisen koneen maksimivääntö.

Aikaisempaa jämerämpien voimaloiden tuottaman voiman ja vääntömomentin välittäminen vetopyörille ja edelleen tien pintaan saakka tuo mukanaan omat haasteensa tuotekehitykselle. Voimalinjan säästämiseksi tarvitaan isoveljen valvovaa silmää, joka antaa D16 -koneen täyden vääntömomentin kolmella suurimmalla vaihteella, eli käytännössä maantienopeuksilla. Tätä pienemmillä vaihteilla tietotekniikka rajoittaa vääntömomenttia, joskin 3550 Nm:n maksimiväännöstä kuljettajan käyttöön luvataan aina vähintään 95 prosenttia, eli reilut 3370 Nm. Huippuvääntö on käytettävissä laajalla kierroslukualueella, välillä 1050-1400 r/min, mikä vähentää vaihtamistarvetta, No, vaihtaminen on jätetty yksinomaan I-Shiftin huomaan, joten vaihtamistarpeen vähentyminen näkyy lähinnä polttonestetaloudessa – jos siinäkään. Uuden myllyn kerrotaan olevan ruokahalultaan 700-hevosvoimaisen koneen tasolla.

Napsaus vakionopeudensäätimestä antaa levon kaasujalalle. Taipaleelle sattuvat vastamäet kiivetään reipasta marssivauhtia, myötämäessä vauhtia hillitään aina voimalinjaan kuuluvan VEB+ moottorijarrun ja lisävarusteena hankittavan hidastimen turvin. 425 kW:n teholla hillitsevä moottorijarru yhdessä 865 kW:n hidastimen kanssa tekevät alamäkiajosta 60 tonnin yhdistelmällä paitsi vaivatonta, myös turvallista. Järkiseikkojen valossa suurvoimaloiden merkittävimmät edut taitavatkin olla kiihtyvyyden sijaan hidastuvuudessa.

Pärjääkö pienellä?

Vajaan sadan kilometrin taipaleen jälkeen on aika siirtää piirturikortti vertailupohjaa antavaan ajokkiin, joka on 13-litraisen moottoriperheen väkevin vesa, eli 540 hevosvoimaa luovuttava vaihtoehto. Ekonomia-ajokki antaa siis parin sadan hevosvoiman ja vajaan tuhannen newtonmetrin etumatkan isolohkolle, jonka uskotaan katoavan horisonttiin siltä seisomalta. Toisin kuitenkin käy, sillä taivalta taitetaan kumpuilevalla tiestöllä tasatahdissa. Rehellisyyden nimissä on kuitenkin tunnustettava, että ”pikkukoneella” ajettaessa kaasupolkimella on annosteltava eliksiiriä mäntien päälle tahdissa pysymiseksi. Vapaata väylää halkoneen mustanpuhuvan ajokin kuljettaja sen sijaan kertoi taivalta taitetun vakionopeudensäätimeen asetetun tasaisen 82 km/h nopeuden tahdissa.

Varsinainen voimankoitos oli vielä edessäpäin, sillä pitihän mäkiajoakin kokeilla. Empiirisen kokeilun perusteella mäkiautokisaan kannattaa valita 750-hevosvoimaisella voimalalla varustettu ajokki, jonka marssinopeus putoaa referenssimäessä alimmillaan arvoon 42 km/h. Vertailuajokissa piirturi näytti alimmillaan reilun 30 km/h nopeutta, joten hetkellisesti ero on huomattava. Huomattavasta erosta huolimatta taitavat vuotuiset ajosuoritteet olla kummallakin ajokilla hyvin yhteneväiset.

Göteborgilainen megamylly tuo mukanaan myös kasvanutta ajomukavuutta, sillä marssinopeus pysyy hyvänä mäkistä maastoa taivallettaessa. Toisaalta marssinopeuden ylläpito tuo mukanaan myös kasvaneen polttonestetalouden, mikäli kuljettajalta löytyy hitunenkaan näyttämishalua.

Ari Perttilä