Nopea yhteys Tanskan ja Saksan välille – tunneli Femernin salmen alle

Kiinteä yhteys Femernin salmen poikki mahdollistaisi kansainväliset nopeat ulottuvuudet Saksan ja Tanskan välille. Hankkeen fyysinen koko asettaa sen yhdeksi maailman suurimmista infrastruktuurihankkeista. Tämä Femernin salmen alueen tehostettu infrastruktuuri tarjoaisi tulevaisuudessa monia uusia mahdollisuuksia sekä Pohjois-Saksassa, Tanskassa ja Ruotsin Skånessa asuville 10 miljoonalle ihmiselle sekä tuhansille yrityksille. Taloudellisesti, kulttuurillisesti ja sosiaalisesti syntyisi uusia suhteita, jotka pohjustaisivat muun muassa uusia kauppoja, matkailutuotteita ja työpaikkoja sekä uusia mahdollisuuksia elää ja pysyä alueella. Mutta myös muualla Euroopassa ja koko Skandinaviassa tästä kiinteästä yhteydestä voisi olla hyötyä.
Hanke on etusijalla EU:n tärkeimpien liikenneväylähankkeiden luettelossa, koska EU:n tarkoituksena on kehittää ja laajentaa Euroopan rautatieverkkoa lähivuosikymmeninä. Tavoitteena on myös vahvistaa tavaraliikenteen mahdollisuuksia kiskoilla ja siksi EU tukee Femernin salmen hanketta taloudellisesti.

Suunnittelu ja rahoitus

Syyskuussa 2008 Saksa ja Tanska solmivat valtioiden välisen sopimuksen kiinteän yhteyden rakentamisesta Femernin salmen ali kahden junaradan ja nelikaistaisen moottoritien muodossa.

Huhtikuusta 2009 lähtien Tanskan valtion omistama Femern A/S on ollut kantavana voimana hankkeen kehittämisessä. Femern A/S:n tehtävänä on ollut suunnitella projekti siten, että Tanskan ja Saksan viranomaiset hyväksyvät olemassa olevat säännökset ja lainsäädännön.
Hankkeen omistajana Tanska rahoittaa projektin rannikkonsa edustalla ja rannikolta sisämaahan, kun taas Saksan valtio rahoittaa projektin oman maansa alueella. Itse Femernin salmen yhteys rahoitetaan lainoilla, jotka Tanskan valtio takaa, sekä EU:n myöntämillä avustuksilla.
Rannikolta-rannikolle olevan yhteyden on laskettu maksavan noin 5,5 miljardia € (2008 hinnoin), jonka Femern A/S rahoittaa ottamalla lainaa kansainvälisiltä pääomamarkkinoilta.Tanska antaa näille lainoille valtiontakauksen. Tämä rahoitustakuumalli tunnetaan jo Ison-Beltin ja Juutinrauman kiinteiden yhteyksien rakentamisen osalta.
Tanskan puolella tapahtuvien maarakennustöiden odotetaan maksavan noin 1,1-1,2 miljardia € (2008 hinnoin) ja ne rahoitetaan samalla tavalla kuin kiinteä yhteyskin ja takaisinmaksu tapahtuu tunnelimaksujen kautta.

Suunniteltu reitti kulkisi välillä Rødby – Puttgarden

Kun yhteys olisi käytössä, sen käyttäjät, jotka kulkevat tunnelin läpi tulisivat maksamaan tunnelimaksun, jolla maksetaan tunneliyhteyden rakentamiskustannuksia. Tunnelimaksun oletetaan yleisen hintakehityksen mukaisesti olevan samalla tasolla kuin lauttamaksu Rødby – Puttgarden välillä vuonna 2007, joka oli esimerkiksi henkilöautolta 56 €.
Näin Femernin salmen yhteyden rakentamiseen tarvittava laina saataisiin takaisin käyttäjiltä, kuten on laita Juutinrauman ja Golden Gate siltojen osalta. Femern A/S:n tekemä analyysi osoittaa, että kiinteä yhteys Femernin salmen poikki mukaan lukien Tanskan sisämaahan tehdyt liikennejärjestelyt tulevat takaisinmaksetuiksi noin 39:ssä vuodessa.
Sekä autoille että junille tarkoitettu 17,6 km pitkä meren pohjaan upotettu tunneli on todennäköisesti paras ratkaisu kiinteän yhteyden rakentamiseksi Femernin salmen poikki. Alustavien tutkimusten ja suunnitelmien antamat kaikki merkit osoittavat, että upotettu tunneli olisi liikenteen, turvallisuuden ja ympäristön kannalta paras ratkaisu.
Tunnelissa kulkevan moottoritien nopeus, 110 km/h tarkoittaa autoilijoille noin 10 minuutin ajoaikaa, kun vastaavasti rautatieliikenteen matkustajien matkustusaika tulee olemaan noin seitsemän minuuttia rannikolta rannikolle.
Tunneli on luotettava ratkaisu, joka on avoinna ympäri vuoden, vaikka sää olisi tuulinen ja sataisi lunta. Femernin salmen tunneli olisi yksi maailman moderneimmista ja turvallisimmista ja se tulisi olemaan myös maailman pisin yhdistetty maantie- ja junatunneli.
Femernin tunneli olisi viisi kertaa niin pitkä kuin Juutinrauman silta Kööpenhaminan ja Malmön välillä ja kolme kertaa niin pitkä kuin Trans-Bay Tube Bart -tunneli San Franciscossa, joka on nykyään maailman pisin upotettu tunneli. Erilaiset väritykset ja kuvat tunnelin seinillä loisivat viihtyisyyttä ja turvallisuutta autoilijoille, jotka ajaisivat Femernin salmen tunnelin kautta.

Miten rakentaa tunneli merenpohjaan

Upotetun tunnelin suunnittelu- ja rakentamismenetelmät ovat kyllä tiedossa, mutta näin suuressa mittakaavassa, rakentamissyvyyden ollessa jopa 30 metriä – rakentaminen on kuitenkin melkoinen tekninen haaste.
Tunneli rakennetaan 79:stä vakioelementistä, joista kukin on 217 m pitkä, 42,2 m leveä ja 8,9 m korkea sekä 10:stä lyhyestä erikoiselementistä, jotka on sijoitettu noin 1,8 kilometrin välein. Tunnelielementit valmistetaan suuressa tuotantolaitoksessa ja valvotuissa olosuhteissa maalla. Elementit painavat 73 500 tonnia kappale ja niitä voidaan kuljettaa kelluttamalla. Ne hinataan neljällä laivalla tunnelilinjalle, jossa ne lasketaan yksitellen kaivettuun tunneliuomaan ja kytketään toisiinsa. Kun elementit ovat paikoillaan, ne peitetään kivillä ja hiekalla, jolloin muutamassa vuodessa merenpohja palauttanut itsensä luonnonmukaiseksi.
Ajatus erikoiselementeistä on uusi upotetun tunnelin yhteydessä, mutta menetelmällä on useita etuja. Kaikki tilaa ja huoltoa vaativat mekaaniset ja sähköiset laitteet kerätään samaan paikkaan erikoiselementtiin, jolloin vakioelementit voivat olla teknisesti yksinkertaisempia ja yhtenäisiä ja sopivat siten paremmin massatuotantoon.
Erikoiselementit ovat vakioelementtejä leveämpiä. Tämä antaa tilaa ajokaistojen ulkopuolella olevalle hätäkaistalle, jossa huolto- ja hälytysajoneuvot voivat pysäköidä häiritsemättä muuta liikennettä.
Maaperä Femernin salmen alueella vaihtelee suuresti. Tämä tarjoaa haasteen tunnelikaivannon kaivamiselle, koska joudutaan käyttämään eri laitteita eri maalajeille. Alustavat laskelmat osoittavat, että kaivettavaa on noin 15,5 miljoonaa kuutiometriä. Kaivannosta louhitut materiaalit voidaan käyttää keinotekoisien niemien rakentamiseen tai kuljettaa Lollandin rannikolla oleville maankaatopaikoille. Kaivannot tehdään mekaanisilla kaivukoneilla ja kaivettu aines kuljetetaan proomuilla. Alustavat laskelmat osoittavat, että upotetun tunnelin rakentaminen kestäisi kuusi ja puoli vuotta.

Tiedot tunnelista:
Luonnos tunneliprojektista on tehty 2010
Tunnelin kokonaispituus *) 17,6 km
Tunnelielementin pituus 217 m
Elementin enimmäispaino 73 500 tn
Tunnelielementin korkeus 8,9 m
Tunnelielementin leveys 42,2 m
Louhintamäärä 15 500 000 m³

*) Etäisyys rannikolta rannikolle on noin 19 km. Meren rantaan rakennettavien niemien eli tunnelin jatkeiden ansiosta upotettu tunneli on 17,6 km pitkä.

Ympäristönsuojelulain huomioiminen

Näin suuri tunnelihanke poikki Femernin salmen vaikuttaa myös sekä ihmisiin että ympäristöön ja siksi osana hankkeen hyväksymistä tehdään (YVA) ympäristövaikutusten arviointi.
Tätä varten Femern A/S saattoi päätökseen vuosina 2009 ja 2010 toteutetun kaksivuotisen ympäristöohjelman, jossa kerättiin tietoa seitsemältä eri osa-alueelta: hydrografia, meribiologia, kalat, linnut, nisäkkäät, kasvit ja arkeologia.
Kaikki tiedot, jotka perustuivat tunnelin ympäristövaikutusten arviointeihin osoittivat tunnelin olevan teknisesti mieluisin ratkaisu ja vinoköysisillan puolestaan paras vaihtoehto sille. Ohjelma tutki siis kahta vaihtoehtoista ratkaisua – riippusiltaa ja tunnelia nykyisten EU:n sääntöjen sekä Tanskan ja Saksan kansallisten lakien vaatimassa riittävässä laajuudessa.
Helmikuussa 2011 hankkeen takana olevat tanskalaiset poliitikot ilmoittivat, että upotettu tunneli on paras tekninen ratkaisu.

Toukokuussa 2011 Tanskan poliitikot hyväksyivät Femern A/S:n suosituksesta, että tunnelielementtien tuotantopaikka sijoitetaan Rødbyhyn. Rødbyn valinta on seurausta EU: lta tulleesta uudesta vaatimuksesta, että tuotantopaikalla on olennainen osa koko hankkeen YVA-selvityksessä. Ympäristöystävällinen Rødby on ihanteellinen tuotantopaikka, koska se tarjoaa maksimaalisen turvallisuuden hankkia tarvittavat viranomaisluvat viipymättä. Teknisesti paikka on sopiva, koska siellä on tarpeeksi tilaa rakentaa tuotantolaitos, joka pystyy hoitamaan kokonaisuudessa tunnelielementtien valmistamisen eli kaikki kahdeksan tuotantolinjaa mahtuu yhteen paikkaan. Myös tunnelielementtien lyhin mahdollinen kuljetusetäisyys puolustaa Rødbyn valintaa.
Tuleva vuosi on Femern A/S:n osalta kiireinen, se pitää sisällään tuotantorakennuksien yksityiskohtaista suunnittelua, urakoitsijoiden esivalintaa sekä tarjousasiakirjojen valmistelua.

Myös ympäristövaikutusten arviointia tehdään koko hankkeen ajan YVA-tutkimuksen muodossa.
Lopullinen yhdenmukainen suunnittelupäätös kaikki tulokset huomioon ottaen annetaan YVA-menettelyn käyttöön vuonna 2012. Tanskassa lopullisen hyväksynnän hankkeelle antaa rakennuslakiparlamentti ja Saksassa toimivaltaiset viranomaiset.
Hanke on määrä hyväksyä syksyllä 2013, jonka jälkeen rakentaminen voi alkaa vuonna 2014. Tavoitteena on, että yhteys on valmis vuonna 2020. Lisää tietoa hankkeesta löytyy osoitteesta www.femernmiljo.dk, jossa julkaistaan säännöllisesti materiaalia kerättyjen tietojen pohjalta.

Volvo jälleenmyyjä Titan Lastvogne A/S

Kolmas vierailukohde matkallamme oli Volvo kuorma- ja linja-autojen jälleenmyyjäliike Titan Lastvogne A/S Nr Alslevissä. Kaikkiaan Tanskassa on neljä Volvo kuorma-autojen jälleenmyyjää 24:llä alueella. Ne ovat Skifter Lastbil A/S, Autohuset Västergaard A/S, Truck Center Danmark A/S ja Titan Lastvogne A/S, jossa vierailimme.

Yrityksen varsinainen perustaja on Jorgen Nielsen, joka aloitti henkilö- ja kuorma-autojälleenmyyjänä Ringstedissä 40-luvun lopulla. Yritys rakensi 70-luvun alussa uuden pääkonttorin Ringstediin ja samalla allekirjoitettiin myös jälleenmyyntisopimus Volvon kanssa.

Vuonna 1988 työntekijät ostivat yrityksen ja seuraavana vuonna sen nimeksi tuli Titan Lastvogne A/S. Vuonna 2001 yritys päätti keskittyä ainoastaan Volvo kuorma-autojen ja linja-autojen myyntiin ja huoltoon. Tänä päivänä Titan Lastvogne A/S:n toimitusjohtajana toimii Jens Juel Jeppesen ja sillä on viisi toimipistettä: Ronne, Ringsted, Holbaek, Nr Alslev ja Karlslunde.

Miika Nyrö