Uutiset

Kuljetuskalusto

Mercedes-Benz HAD – vetävä pyörä ei jarruta

Mercedes-Benzin jo aiemmin esittelemä hydraulinen etuvetoratkaisu on päässyt vähitellen sarjatuotantoasteelle. Tuntumaa uuteen liikkeellelähtöä helpottavaan varusteeseen haettiin saksalaismaastosta.

Monissa kuljetustehtävissä liikutaan pääasiassa hyväpintaisella ja kantavalla tieverkostolla, missä pärjätään maantieajon ehdoilla räätälöidyllä kalustolla. Satunnaisesti näillä autoilla joudutaan poikkeamaan myös valtaväylältä sivuun, missä saatetaan tarvita astetta maastokelpoisempaa kalustoa. Mercedes-Benzin nyt markkinoille taluttama hydraulinen etuvetoratkaisu soveltuu juuri näihin tehtäviin, missä tarvitaan enemmänkin liikkeellelähtöapua kuin jatkuvaa monipyörävetoa.

Hydraulinen etuveto ei ole enää mikään uusi tekninen ratkaisu, vastaavia on ollut markkinoilla jo ainakin vuosikymmenen ajan. Ja enemmän metsäautoteitä nähneet kuljettajat muistanevat perävaunuihin asennetut nestemoottorit, joiden toimintaperiaate on varsin yhtäläinen 2000-luvun hydraulisten etuvetoratkaisujen kanssa.

Mercedes-Benzin Hydraulic Auxiliary Drive, eli tuttavallisemmin HAD, on moottorivoimanotosta käyttövoiman ottava järjestelmä, joka helpottaa liikkeellelähtöä pehmeältä tai liukkaalta paikalta.  Järjestelmän ytimenä on etupyöriin asennetut hydraulimoottorit.

Mercedes-Benzin mukaan HAD on suunniteltu toimimaan suosiotaan alati kasvattavan automatisoidun PowerShift 3 -vaihteiston yhteydessä. Moottorivoimanoton ansiosta veto ei katkea etupyörästä edes vaihtamisen aikana.

Valmistajan mukaan huoltovapaa järjestelmä toimii aina 25 km/h marssinopeuteen saakka kuudella ensimmäisellä vaihteella ajettaessa. Toisen raja-arvon ylityttyä kytkeytyy järjestelmä valmiustilaan, ollen valmiina toimiin vauhdin jälleen hiipuessa. Marssivauhdin kivutessa yli 60 km/h:n kytkeytyy järjestelmä kokonaan toiminnasta. Lähinnä liikkeellelähdöissä hyödynnettävä varuste on käytettävissä kumpaankin suuntaan ajettaessa.

HAD:n sydämenä on korkeapainepumppu, joka tuottaa järjestelmään maksimissaan 450 baarin työpaineen. 30 baarin paineella toimiva sekundaarijärjestelmä huolehtii järjestelmän ohjaamisesta.

Tuotekehitysjohtaja Sven Ennerstin mukaan järjestelmässä kiertävän öljyn lämpötila pidetään kurissa öljynlauhduttimella.

”Öljyn lämpenemisestä johtuen maksimi yhtämittainen käyttöaika on olosuhteista riippuen 4–7 minuutin tuntumassa”, kertoo Ennerst, jonka mukaan haastavampiin kohteisiin suositellaan jatkuvaa tai kytkettävää nelivetojärjestelmää.

Ainakin alkuvaiheessa HAD on saatavilla 10,7- ja 12,8-litraisten moottoreiden yhteydessä kaksi- ja kolmiakselisiin Arocs, Antos- ja Actros-mallistosta löytyviin vaihtoehtoihin.

HAD aktivoidaan kojelaudasta löytyvällä kytkimellä joko ajon aikana tai ajoneuvon ollessa paikoillaan. Aktivoituna järjestelmä toimii kuudella ensimmäisellä vaihteella alle 25 km/h nopeudessa. Järjestelmä ei ole riippuvainen esimerkiksi tasauspyörästön lukkojen toiminnasta.

HAD:lla Mercedes-Benz tavoittelee erityisesti keskieurooppalaisia autoilijoita, jotka suosivat maansiirtoajossa puoliperävaunuyhdistelmiä. Maansiirtäjien vetäjinä nähdään monesti kaksiakselisia vetoautoja, jotka etenemiskyvyn takaamiseksi ovat usein nelivetoisia. HAD nähdäänkin Keski-Euroopassa kustannustehokkaana vaihtoehtona nelivetoiselle autolle. Suomessa HAD:n potentiaali nähdään takapäästä vetävien autojen etenemiskykyä kasvattavana varusteena.

Hydraulinen etuveto tuo mukanaan lisää tekniikkaa, joka kasvattaa auton omamassaa noin 400 kilolla. Huomattavasti suurempi merkitys lienee järjestelmän 18500 euron arvonlisäverottomalla hankintahinnalla. Hydraulista etuvetoa on todella tarvittava, varmuuden vuoksi tätä ei hankita. Valmistaja uskoo HAD:n löytävän paikkansa asiakkaiden parissa myös huoltovapaan rakenteen ansiosta.

Etunavassa sijaitsevien moottoreiden kerrotaan luovuttavan 40 kW:n tehon ja 6250 Nm:n pyöräkohtaisen vääntömomentin. Valmistajan mukaan putkituksen suunnittelussa on paneuduttu erityisesti pitkäikäisyyteen. HAD ei pienennä etupyörien kääntymiskulmaa.

Teoriaosuuden jälkeen on aika kiivetä HAD:lla varustetun Arocsin ohjaimiin. Tällä kertaa ajokiksi valikoituu vajaan 40 tonnin junamassaan kuormattu puoliperävaunuyhdistelmä, jonka vetäjänä toimi kaksiakselinen Arocs 1845. Montulla HAD pääsee näyttämään kyntensä muun muassa mäkilähdön muodossa. Mäkilähtö verrattain jyrkkään mäkeen onnistuu jo takavedolla, joskin etuvedon kanssa lähdössä on enemmän varmuutta.

Samassa mäessä pitää kokeilla mäkilähtöä myös peruuttamalla, mikä osoittautuu takavedolla tekemättömäksi paikaksi. Vetopyörät lyövät joutavaa välittömästi kytkimen irrotuksen jälkeen. Painallus kojelaudasta löytyvästä napista kytkee etuvedon, jonka turvin Arocs aloittaa matkanteon kohti mäen harjaa – nyt pakilla.

Viimeisenä etuvedon ominaisuuksia kokeillaan somerokentällä, joka tuntuu vetävän ajokin otteeseensa jo pelkän ohiajon yhteydessä. Tavanomaisen yhdistelmän pysäyttäminen keskelle tuollaista kenttää tietäisi töitä hinausautolle, mutta siitä huolimatta tehtaan edustaja pyytää pysäyttämään kentälle.

Tasauspyörästön lukon avulla saadaan auto liikkeelle, mutta vain hetkeksi. Somero imaisee auton vahvaan otteeseen. Hipaisu jo tutuksi tulleeseen HAD-kytkimeen valaa uskoa irtiottoon:

”Nyt kaasu pohjaan”, opastaa kouluttaja vieressä. Tehdään työtä käskettyä, jolloin 37 tonnia saksalaista sorajunaa irtoaa maan povesta. HAD:n ohjainyksikkö huolehtii optimaalisesta öljynvirtauksesta, jolloin pyörä ei valmistajan mukaan pääse lyömään tyhjää. Optimaalisen öljyvirtauksen kerrotaan myös pitävän polttoainetalouden optimaalisella tasolla.

Vehon edustajien mukaan ensimmäiset HAD-järjestelmällä varustetut autot on jo tilattu Suomeen ja niiden odotetaan saapuvan maahan alkusyksyn aikana.

Saksalaisen Fischer Weilheim GmbH:n laivastoon kuuluu HAD-järjestelmällä varustettu Arocs, jolla kiskotaan kolmiakselista kippipuolikasta. Joachim Schmidtin mukaan kippipaikat sijaitsevat aiempaa kauempana, jolloin ajokin alhaisen omamassan ja polttoainetalouden merkitykset korostuvat. ”Ensimmäisen 85 000 kilometrin aikana HAD on säästänyt polttoainetta 5 prosentin verran perinteiseen nelivetoveturiin verrattaessa. Keveys kasvattaa viikkotasolla tehtävää suoritetta yhden kuorman verran”, summaa Schmidt etuvedon etuja perinteiseen nelivetoratkaisuun verrattuna.

Mercedes-Benz suosittelee hydraulista etuvetoa ajotehtäviin, joissa ainoastaan muutamat viimeiset metrit vaativat hyvää etenemiskykyä. Nyky-Suomessa sopivia ajotehtäviä saattaisivat olla muun muassa maansiirtoautot, nosturilla varustetut vaihtolava-autot ja maidonkeruun parissa toimivat tahot.

Oikeassa käyttöympäristössä järjestetyssä tapahtumassa oli mahdollisuus tutustua myös turbohidastinkytkimellä varustettuun maansiirtäjään. Neliakselinen, 8×8-vetotapaan nojautuva kippiauto eteni vakaan määrätietoisesti 36 prosentin nousussa. Paikoiltaan tehty mäkilähtökin oli varsin pehmeä juuri turbohidastinkytkimen ansiosta. Voimalinjaa ja jarrupaloja säästävä turbohidastinkytkin lähtee liikkeelle nestekytkimellä tehden normaalit vaihtamiset polttoainetaloutta parantavalla kuivalevykytkimellä. Nimensä mukaisesti pakettiin kuuluu myös tehokas hidastin.

Ari Perttilä

Lue seuraavaksi