Mercedes-Benz Arocs tekniikkaa kovaan ajoon

Heikki Hiltunen

Mercedes-Benz Arocs on mallina tuttu maansiirto-, vaihtolava- ja puunajopuolella. Valmistajan Actros-mallin perustalle rakennettu raskaiden käyttötehtävien Mercedes-Benz Arocsiin tulee lisää vaihtoehtoja. Vaihtoehtojen esittelyn yhteydessä kävimme Saksassa koeajamassa hydraulisella etuvetoversiolla ja turbokytkimellä varustettuja maansiirtoautoja. Tehtaan testiradalla pääsi käytännössä kokeilemaan kuorma-auton etenemistä haastavissa olosuhteissa. Varsinaiseen rääkkiin Mercedes-Benz laittaa mahdollisia asiakkaillekin tulevia komponentteja puolen vuoden testirupeamillaan. Pääsimme sivusta seuraamaan, millaiseen testiin autot laitetaan ennen komponenttien pääsyä asiakaskäyttöön.

Mercedes-Benz menestyy Suomessa

Aina tippuu parin vuosikymmenen ikälasti mielestä, kun saa rajatuissa olosuhteissa oikeasti kokeilla rajojaan ja mihin kuorma-auto oikeasti saattaa pystyä. Onneksi itsesuojeluvaisto toimii ja välillä taisi tulla Mercedes-Benzin ajattajaltakin pyyntöä, ettei sitten tuonne ajeta. Totuuden nimissä ei millään testiradalla saa sellaista painetta ja tunnelmaan, kun tositöissä kaikki elämän vastoinkäymiset tuntuvat vyöryvän päälle. Mercedes-Benz raskaat kuorma-autot tekevät osaltaan sen, että vastoinkäymisistä voi selvitä, jos se vain ajoneuvosta on kiinni. Kuluvan vuoden yli 18-tonnin kuorma-autojen ensirekisteröintitilastot Suomessa sen osaltaan kertovat. Saksalaismerkki kolkuttelee tätä menoa pian jo kärkikahinoita.

Voima ei auta, jos pito ei riitä. MB Arocs HADilla eli hydroetuvedolla peruutti ylämäkeen ongelmitta, kun etuakseli auttaa vedollaan.

Mielikuvat vahvistuvat ja uusiutuvat

Tutustumista Mercedes-Benz Arocsin ohjaamovaihtoehtoihin esittelytiloissa sai tehdä rauhassa. Vaihtoehtojen määrä on niin suuri, että jokaiseen käyttötarkoitukseen löytyy omansa. Ohjaamon kokonaiskorkeutta, -pituutta tai moottoritunnelin korkeuksia pääsee valitsemaan käyttäjän omista lähtökohdista. Arocsiin on tarjolla Daimlerin OM936 eli 7,7 litran suorasta kuutosmoottorista alkaen tehovaihtoehtoina peräti 18 eri versiota. Mielenkiinto esittelytilassa heräsi 10,7 litran OM470-moottorin tehokkaimpaan 456 hevosvoiman versioon. Siihen pääsi tutustumaan myös testiajossa. Matalalla ohjaamoversiolla, 320 millimetrin moottoritunnelilla tehokkain OM470 alkaa olla Suomenkin markkinoilla houkutteleva vaihtoehto kippihommiin. Kaksi-, kolmi- ja neliakselisten raskaiden Mercedes-Benz Arocsien muut moottorikokovaihtoehdot ovat tutut OM471 ja OM473, jo aiemmin esitellyillä teholuokillaan. Viisiakselisten kuorma-autojen menekki Mercedeksellä Suomessa on melko vähäistä. Vastavuoroisesti todella raskaisiin käyttötehtäviin merkiltä saa Mercedes-Benz Arocs SLT:n. Asiakkaan halutessa neliakselisen SLT:n saa jokapyörävetoisena, OM473 suurimmalla moottoriteholla (625 hv), PowerShift -vaihteistolla (16+4) ja turbohidastinkytkimellä (TRC). Näillä järein Arocs SLT pystyy liikuttamaan 250 tonnin erikoiskuljetusten kokonaismassoja.

MB:n HADin eli hydroetuvedon sydän on hydrauliikkapumppu. Varsin yksinkertainen tekninen ratkaisu antaa olettaa toimivuutta jatkossakin.

Maantiellä ja radalla tapaillaan

Heti ensi-istumalla pääsin kokeilemaan 40 tonnin kokonaismassaista puoliperävaunuyhdistelmää maantiellä. Mercedes-Benz Arocs oli varustettu OM470 -moottorilla ja sillä tehokkaimmalla 456 hevosvoiman versiolla. Valmistajan litrateho- ja litravääntö -vertailulukemat ovat kovaa luokkaa, mutta niin tuntuivat vetohalutkin olevan. Hydroetuvedolla (HAD, hydraulic auxiliary drive) kaksiakselinen vetoauto ja kolmiakselinen kippikärry on potentiaalinen sorayhdistelmä. Tosin vain muutamia vastaavia Suomesta löytyy. Arocsin kaksitoista vaihdetta eteenpäin Powershift, ennakoiva vakionopeussäädin ja hyvät rullausominaisuudet tekevät tästäkin varmasti varsin taloudellisen. Jos tehovajausta pyrkii moittimaan, ei se ainakaan monttuolosuhteissa tuntunut. Kun yhdistelmällä peruutti kuorma päällä ylämäkeen, ei olisi seiskallakaan alkanut teholukema auttanut, ainakaan ilman kytkettyä hydroetuvetoa. Mercedeksen HAD auttaa oikeassa paikassa oikeasti. Ratkaisu on teknisesti yksinkertaisen näköinen, kuljettajalta vaaditaan napin painallus ohjaamossa ja tiukassa lähdössä jalka jarrulla hieman kierroksia. Näin saa heti täyden hydrauliikkapaineen ja -vedon käyttöönsä. Hyvin eteni yhdistelmä pehmeässä eteenkin päin.

Turvallisuussyistä tottumattomalle kuljettajalle ei Mercedes-Benzin testiradalla anneta mahdollisuutta testaamiseen. Autot on kuormitettu noin 10 % yli suurimman sallitun tieliikennemassan. Matala kuorma ehkäisee turhan kallistelun, sitä testiradalla riittää muutenkin tarpeeksi. Maansiirtolava kurkkailee peileistä pahimmissa paikoissa.

MB Arocsiin turbokytkin TRC, Voithilta

Mercedes-Benzin käyttämän ja Voithin valmistaman turbohidastinkytkimen huoltoväli on 350 tuhatta kilometriä tai kaksi vuotta. Etenemiskyky jyrkissä korkeuseroissa TRC-kytkin Mercedeksillä on vakuuttava. Kolmiakselisella kuormatulla Arocsilla oli suorastaan nautinnollisen helppo pysähtyä, valuttaa ja taas edetä 30 prosentin

Turbohidastinkytkin TRC sijoittuu Mercedes-Benzissä moottorin ja vaihteisto väliin, osaksi kytkinpakettia.

kaltevuustasolla. Tehtaan koeajajat näyttivät, miten sama tehdään 32 tonnin kokonaispainolla neliakselisella 60 prosentin nousussa – ja laskussa. Tosin kovimmat sivustaseuraamisen ’kiksit’ sai, kun näki lyhyen hetken Mercedes-Benzin tehtaan kaksivuorotyönä ajettavaa komponenttitestausta. Sääliä jokapyörävetoista nelikkoautoa kohtaan ei todellakaan tunnettu. Eikä yhtään tehnyt mieli mennä itse kokeilemaan. Kaltevuustasot pysty- ja sivusuunnassa olivat sellaisia, että kuljettajan piti oikeasti tietää mitä teki. Lava kurkki kallistuksissa ja auton kaataminen olisi tottumattomalle ollut todennäköistä. Puolen vuoden jokapäiväisen rääkkäämisen jälkeen testiauto puretaan ja käydään osa osalta läpi. Kaikki testikomponentit eivät siirry tuotantoon sellaisenaan. Siksi testit tehdäänkin rajuimman mukaan. Mercedes-Benz Arocsien suorituskyvyt vakuuttivat.