Karkaavatko 76-tonnisten hyödyt?

Kokonaismassauudistus hyppäsi julkisuuteen kohta vuosi sitten, joskin lokakuussa voimaan astuneen uudistuksen vaikutuksia on ruodittu julkisuudessa vasta kuluneen syksyn aikana. Uusien kokonaismassojen vaikutusta kuljetustehokkuuteen ja kuljetusyrittäjien arkeen yhdessä tieverkostomme nykytilan kanssa summattiin myös SKAL ry:n järjestämässä marraskuisessa logistiikkaseminaarissa.

Seminaarin avanneen SKAL ry:n puheenjohtaja Teppo Mikkolan mukaan tapahtunut uudistus on alan vaativin muutos vuosikymmeniin. Mikkola oli huolissaan erityisesti kuljetusyritysten mahdollisuuksista uusien massojen ja korkeuksien hyödyntämiseen, sillä tieverkostollemme on pystytetty painorajoituksia varsin taajaan tahtiin.

”Mitta- ja massauudistus ajettiin läpi hyvin nopealla aikataululla. Onko tulevaisuudessakin odotettavissa nopeita, kuljetusalan toimintaan vaikuttavia muutoksia”, pohtii puheenjohtaja Teppo Mikkola esittäessään samalla huolensa suomalaisen tieverkon huonosta tilasta.

Valtioneuvoston tervehdyksen seminaarin toi kansliapäällikkö Harri Pursiainen, joka kertoi yleisölle liikenneministeri Merja Kyllösen näkemyksiä logistiikasta ja Suomen kilpailukyvystä. ”Suomen liikennevirrat ovat tunnetusti ohuita ja etäisyydet pitkiä. Samalla olemme sivussa päämarkkina-alueistamme”, summasi Pursiainen maamme kilpailukykyyn vaikuttavia tekijöitä. Suomen kilpailukyvyn ohella Ministeri Kyllönen on huolissaan lisääntyneestä kabotaasista, jonka tarkoituksena on toteutuneen veronkierron sijaan ollut tyhjänäajon vähentäminen. Kyllösen mielestä kabotaasin rajoittaminen on perusteltua, koska Euroopassa on edelleen hyvin suuret erot palkkakustannuksissa.

”Kabotaasiyrittäjät eivät myöskään osallistu maanteidemme ylläpitoon millään tavoin”, kertaa Pursiainen Ministeri Kyllösen ajatuksia.

Suomalaisen elinkeinoelämän ajamaa kokonaismassauudistusta Kyllönen puolustaa logististen kustannusten alentamisen nimissä. Ministerin mukaan tiestön ja eritoten siltojen kunnosta annettu kritiikki on osin aiheellista, joskin hän muistuttaa samalla myös myönnetyistä lisämäärärahoista pullonkaulojen poistamiseksi. Niukkuuden aikoina myönnetyt rahat on Kyllösen mielestä osattava kohdistaa oikein mahdollisimman suurten hyötyjen aikaansaamiseksi. Kuljetusalan tulevat huolet eivät suinkaan rajoitu vain kotimaisen tiestön huonokuntoisuuteen, sillä EU:ssa valmistellaan parhaillaan uutta rekkadirektiiviä, joka saattaa vaarantaa 60 tonnin yhdistelmien käyttämisen Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Lobbaaminen aiheen tiimoilta on varmasti täydessä vauhdissa Euroopan Parlamentin suunnalla.

Liikenneviraston ylijohtaja Raimo Tapio valotti näkemyksiään tiemäärärahojen riittävyydestä sekä tieverkolle nousseista uusista rajoituksista. Kuluvan vuoden aikana tehdyllä siltakartoituksella suomalaiselle tieverkolle tuotiin 350 uutta painorajoitusta aikaisemman 150 lisäksi. Hankalin tilanne on ilman muuta Varsinais-Suomen alueella, missä on tällä hetkellä lähes sata painorajoitettua siltaa. Euran Hinnerjoella toimiva Koskinen-Yhtiöt on yksi painorajoituksista kärsivä kuljetusliike. 80 ajoneuvon turvin operoivan kuljetusliikkeen ”kotitielle” asetettiin eräänä kuulaana syyspäivänä liikennemerkki, joka rajoitti telimassan 16 tonniin ja kolmiakselisen telimassan 20 tonniin. Rajoituksen vuoksi Hinnerjoen kirkkosillan takana sijaitsevaan korjaamoon ja terminaaliin ei voi enää ajaa täydellä kuormalla.

Vaihtoehtoinen reitti kulkee ahtaan ja talvikelissä ajokelvottoman kylätaajaman läpi. Kolmannen polven kuljetusyrittäjä Minna Ruposen mukaan vaihtoehtoja on haettu yhdessä kunnan ja ELY-keskuksen kanssa, joskin tuloksetta. ”Museosiltaa ei saa vahvistaa ja maanomistajat ympärillä vastustavat uuden tieyhteyden rakentamista”, summaa Ruponen lisäkustannuksia aiheuttavasta tilanteesta. ”Suuntakuormien tekeminen omassa terminaalissa on nyt mahdotonta. Ilmeisesti myös korjaamotoiminnassa on siirryttävä ostopalveluun”, harmittelee Ruponen, jonka mukaan yrityksen kalustosta noin neljännes on muutoskatsastettu uusille painoille. Ruposen mukaan yrityksessä on tekeillä myös muutamia asiakkaiden ajotehtävien mukaan räätälöityjä 76 tonnin tai korkeudeltaan 4,4 metrin yhdistelmiä.

Ensi vuoden aikana koko maan alueella on määrä vahvistaa 15-20 siltaa ja jatko riippuu paljolti rahoituksesta sekä käyttäjien tarpeista. Suunnitelmineen ja kilpailutuksineen yhden siltaremontin kokonaisaika venyy vähintään kaksivuotiseksi hankkeeksi. ”Määrärahat ovat niukkoja, joten rahat on kohdistettava paikkoihin, joissa rajoituksista on eniten haittaa. Siksi toivommekin käyttäjiltä tietoa reiteillä olevista pullokauloista”, kertoo Tapio, jonka mukaan Liikenneviraston nettisivuilla olevan lomakkeen täyttäminen on konkreettisin tapa tiedonvälittämiseen. Nykyisellä rahoituksella huonokuntoisten siltojen määrä yhdessä pintavaurioituneen asfaltin kanssa tulee lisääntymään. Tapion mukaan tällä hetkellä Suomessa on noin 650 huonokuntoiseksi luokiteltavaa siltaa.

Huonokuntoista päällystettä löytyy tällä hetkellä vajaalla 5000 tiekilometrillä, vuoteen 2018 mennessä määrä kasvaa 8000 kilometriin, mikä tarkoittaa jo 10 prosenttia maamme tieverkosta. Yhteenvetona Tapio toteaa, että tieverkkomme yhdessä siltoineen ja losseineen kantaa raskaammat yhdistelmät, ainakin pääosin. Olennainen seikka kestävyyden kannalta on akseleiden lisääntynyt määrä, jonka ansiosta akselimassat eivät muutu merkittävästi. Valmiiksi huonokuntoinen tieverkko on kuitenkin haaste pitkällä aikajänteellä. Tapion mukaan korkeampien ja painavampien yhdistelmien vuoksi on korotettava noin 100 alikulkua ja vahvistettava 200-300 siltaa. ”Kaikkia painorajoituksia ei ole tarkoituskaan poistaa”, muistuttaa Tapio.

Kokonaismassakorotuksia toivonut teollisuus on sekin ihmeissään painorajoitusten määrän lisääntymisestä. Metsä Groupin Paavo Iittiläisen mukaan massauudistuksilla tavoiteltiin tehokkaampia kuljetuksia, joiden aikaansaamiseksi vaaditaan niin investointeja kuin toimintatapojen muutoksiakin. ”Oletusarvona on keskikuormakokojen kasvaminen. Tämä edellyttää uutta kalustoa, mutta myös välivarastoinnin lisäämistä. Tammikuusta alkaen otamme käyttöön alhaisemmat yksikkökustannukset, joskin kompensoimme myös jatkossa vajailla kuormilla ajamista”, linjaa Iittiläinen Metsä Groupin näkymiä korkeammista massoista ja niiden hyödyntämisestä. Iittiläisen mukaan kuljetusyritykset saavat jatkossakin valita käyttämänsä kaluston tyypin ja koon muun muassa paikallisten olosuhteiden asettamien vaatimusten mukaan.

”Kuljetustehokkuuden ja kuljetusyritysten kannattavuuden kasvattamiseen tähtäävät toimet ovat kuitenkin vaikeutuneet uusien painorajoitusten myötä. Esimerkiksi Äänekoskella sijaitsevan tehtaan läheisyydessä pystytettiin lokakuussa 35 tonnin ajoneuvokohtainen rajoitus sekä 18 tonnin telimassarajoitus. Liikennevirastolle esitetty toive rajoituksen lieventämisestä huomioitiin muuttamalla ajoneuvokohtainen rajoitus 36 tonniin”, hämmästelee Iittiläinen, jonka mukaan painorajoitukset lisäävät vajaakuormalla ajoa tai kasvattavat ajomatkaa.

”Tavoitteena oli parantaa tehokkuutta ja kilpailukykyä. Nyt herää kuitenkin kysymys siitä, että tuokohan tämä etuja metsäteollisuudelle”, pohtii Iittiläinen lopuksi.

Ari Perttilä