Iveco NP -mallit - Puhdasta voimaa

Jussi Mikkola

Ajoneuvojen aiheuttaman ympäristökuormituksen vähentämisessä kaasun käyttö polttoaineena on kustannustehokas vaihtoehto. Ivecolla on pitkä kokemus kaasukäyttöisten autojen valmistajana. Båstadissa, Etelä-Ruotsissa kaasukäyttöisiä Ivecon NP -malleja (Natural Power) saattoi verrata dieselillä käyviin sisarmalleihinsa talvisissa olosuhteissa.

Koeajon aikaan, maaliskuun alussa Skånessa vallitsi vielä talvikeli.

Iveco oli tuonut Båstadiin koko joukon autoja, joille yhteistä oli se, että niissä käytetty polttoaine ei ollut fossiilista alkuperää. Kaasukäyttöiset autot kävivät biomassasta tuotetulla metaanilla eli kansanomaisesti biokaasulla. Dieselkäyttöisissä ajoneuvoissa polttoaine oli uusiutuvasta raaka-aineesta valmistettua biodieselä.

Eurocargo NP

Iveco Eurocargo NP -malleja oli mukana kaksi. Eurocargo NP:t käyvät paineistetulla kaasulla eli CNG:llä.

Eurocargo on Ivecon keskiraskas kuorma-automallisto, joka yhtiön mukaan on ensisijaisesti suunnattu kaupunkikäyttöön. Kaupunkikäyttöä tukeekin erinomaisesti se, että Eurocargo on saatavana myös kaasukäyttöisenä, jolloin polttoaineena on paineistettu metaanikaasu (CNG, Compressed Natural Gas). Käyttämällä biomassasta jalostettua niin sanottua biokaasua voidaan hiilidioksidipäästöjä alentaa jopa 95 prosenttia.

Kaasukäyttöisten Eurocargojen valikoima ei ole aivan niin laaja kuin dieselmoottoristen. Moottori on aina 204 hevosvoimainen, kuusisylinterinen Tector 7, jonka suurin vääntömomentti on 750 newtonmetriä. Vastaava diesel Ivecon valikoimassa on 4,5-litrainen nelisylinterinen Tector 5 -moottori. Kokonaispainoltaan Eurocargo NP voi olla 12, 15 tai 16 tonnia, jolloin kantavuutta on 5–9 tonnia.

Automaatti Allisonilta

Eurocargon 12 tonnin malli on näppärän tuntuinen työkalu. Ohjaamoon ei juurikaan tarvitse kiivetä ja ajo-ominaisuudet ovat hyvät.

Täyteen 12 tonnin kokonaispainoon lastattuun Eurocargoon kaasumoottori sopi mainiosti. Yhteistoiminta Allisonin 2500-sarjan automaattivaihteiston kanssa oli mallikasta. Voimavarat riittivät hyvin myös maantienopeuksilla. Vaihteiston hallinta tapahtuu mekaanisella valitsimella, joka vanhahtavasta ulkoasustaan huolimatta on ehkä sittenkin painonappeja luontevampi käyttää. Eurocargo NP:n saa myös käsivalintaisella vaihteistolla.

Hieman suurempi, 16 tonnin Eurocargo oli lastattu 14,5 tonnin kokonaispainoon. Suurempi koko ja paino tietysti tuntuivat hivenen suorituskyvyssä, mutta eivät ratkaisevasti. Tässä mallissa Allisonin automaatti edustaa 3000-sarjaa.

Kipinäsytytys

Koska kaasu ei syty puristamalla, kuten diesel, täytyy palotapahtuma sylinterissä saada aikaan muulla tavoin. Iveco on valinnut kipinäsytytyksen eli moottorissa on sytytystulpat. Koska kipinäsytytteisessä moottorissa puristussuhde on selkeästi dieselmoottoria alhaisempi, on Ivecon kaasumoottori myös hiljaisempi. Se on eduksi juuri jakeluautoissa, joissa ohjaamon tyypin ja sijainnin takia moottorin ääni kuuluu voimakkaammin kuin korkeaohjaamoisessa kaukoliikenneautossa, automerkkiin katsomatta.

Kipinäsytytteisen kaasumoottorin pakokaasujen puhdistus hoituu pelkällä katalysaattorilla. Urealiuosruiskutusta, pakokaasujen takaisinkierrätystä tai hiukkasloukkuja ei tarvita. Kaasukäyttöiseen Eurocargoon on saatavissa sähköinen tai hydraulinen hidastin, sillä moottorijarrutuksen teho on moottorin toimintaperiaatteen vuoksi alhainen.

Paineistettu kaasu varastoidaan lujiin ja turvallisiin säiliöihin, jotka ovat läpäisseet rankat testit. Eurocargoissa käytetään tyypillisesti 80 litran vetoisia säiliöitä, joita koeajoautoissa oli kolme kummallakin puolella autoa. Tällä varustuksella valmistaja lupaa parhaimmillaan jopa 400 kilometrin toimintamatkaa.

Stralis NP

Dieselkäyttöisessä kuorma-autossa kiillotettu, pyöreä polttoainesäiliö ja pakoputken kaksoisulostulo olisivat selvä merkki kustomoinnista. Nesteytetyllä kaasulla (LNG) toimivassa Iveco Stralis NP:ssä ne kuuluvat kuitenkin vakiovarustukseen.

Straliksen kohdalla kaasukäyttöisten versioiden kirjo on Eurocargoa huomattavasti laajempi. Tällä hetkellä mallisto kattaa kaksi- ja kolmeakselisia malleja erilaisiin käyttötarkoituksiin. Moottoritehojen valikoima alkaa 270 hevosvoimasta päättyen 460 hevosvoimaiseen uutuuteen.

Koeajossa oli juuri mainittu uutuusmalli 460 hevosvoimaisella Cursor 13 -moottorilla. Vääntömomenttia on enimmillään 2 000 newtonmetriä. Vertailuautona oli mukana dieselmoottorinen Stralis, jonka suoritusarvot ovat täsmälleen samat, mutta moottori on iskutilavuudeltaan pienempi Cursor 11.

Ajotuntumaltaan kaasukäyttöinen Stralis poikkeaa vain hieman dieselmoottorisesta sisarestaan. Suurin teho ja paras vääntömomentti ovat käytössä hieman korkeammilla kierrosluvuilla, joten pehmeä ja suhteellisen hiljainen käyntiääni poikkeaa sävyltään totutusta dieselin murinasta.

Ei vielä täysille painoille

Suomen täysille yhdistelmäpainoille ei Iveco Stralis 460 NP:tä vielä saa, vaikka tehovaatimus sallisi lähes 68 tonnin yhdistelmäpainon. Tehdas on kuitenkin rajannut suurimmaksi sallituksi yhdistelmämassaksi 50 tonnia. Koeajettavana ollut auto oli kaksiakselinen puoliperävaunun vetoauto, johon oli kytketty tyypillinen eurooppalainen kolmiakselinen puoliperävanu. Yhdistelmän kokonaismassan kerrottiin olevan melko tarkkaan 40 tonnia.

Pääosin Hallandin maakunnassa Ruotsissa ajettu koeajo osoitti, että kaasukäyttöinen Stralis NP hoitaa tehtävänsä siinä missä vastaava dieselmoottorinen versio samasta autosta. Automaattinen 12-vaihteinen Hi-Traxion-vaihteisto on edeltäjäänsä nopeampi ja hoitaa työnsä tyylikkäästi.

Vaihteiston hallinta tapahtuu tuttuun Iveco-tyyliin kojelaudan painonapeilla ja ohjauspyörän oikealla puolella olevalla monitoimiviiksellä. Samalla viiksellä hoituu myös vakiovarusteena olevan hidastimen käyttö.

Paineistettua ja nesteytettyä kaasua

Nyt koeajetussa autossa polttoaineena käytettiin nesteytettyä kaasua (LNG, Liquefied Natural Gas). Säiliötilavuutta autossa oli 2x540 litraa, jonka turvin matkaa voi taittaa jopa 1 600 kilometriä. Stralis NP on saatavissa myös paineistetun kaasun (CNG) säiliöillä tai niin, että autossa on säiliöt kummallekin kaasutyypille. Tarjolla on eri kokoisia säiliöitä, joten tarvittaessa rungon sivulle saadaan tilaa muuta varustelua varten.

Hankintahetkellä on hyvä pohtia yhdessä myyjän kanssa, onko CNG vai LNG omassa autossa parempi ratkaisu. Tankkausasemien sijainti ja tarvittava toimintamatka ovat keskeisiä tekijöitä. LNG-versio on hankintahinnaltaan hieman kalliimpi, mutta siihen saa polttoainetta kerralla pidemmälle matkalle.

Iveco Stralis NP:n uusin versio on 460 hevosvoimainen. Esimerkiksi puoliperävaunun vetoautona se on mainio valinta siinä missä taustalla näkyvä dieselversiokin. Eikä pikku pakkanenkaan haittaa ainakaan LNG-versiota. Polttoainesäiliössä sitä on joka tapauksessa yli sata astetta enemmän kuin ulkona.

Kaasuauton käyttäjäksi

Entäpä, jos hankkisin kaasukäyttöisen Ivecon? Asiaa kannattaa ehdottomasti harkita vakavasti jo yksistään ympäristönäkökulmasta. Ympäristöystävällisyys ei sinällään tuo leveämpää leipää pöytään, mutta kaasun hinta on tällä hetkellä sellainen, että polttoainekustannukset ovat dieseliä edullisemmat.

Hankintahinnaltaan kaasukäyttöiset Ivecot ovat dieselsisariaan jonkin verran kalliimpia. Hintaeroa selittävät muun muassa erittäin lujarakenteiset kaasusäiliöt.

Yhtenä hankinnan perusteena voi yhä useammin olla se, että kuljetusten tilaajat edellyttävät vähäpäästöistä kalustoa. Asian vahvistaa pitkän uran Iveco-myyjänä tehnyt Juhani Havia.

”Miltei päivittäin saan kyselyitä Ivecon kaasukäyttöisistä autoista. Joskus kuljetusyrittäjien asiakkaat edellyttävät vähäpäästöistä kalustoa, jotta kuljetuspalveluita voi ylipäätään tarjota heille”, sanoo Havia.

Iveco on valmistanut yli 30 000 kaasukäyttöistä autoa vajaan kahdenkymmenen vuoden aikana, joten tekniikka on koeteltua. Asiakkaiden vaatimukset ja ripeään tahtiin laajeneva kaasun jakeluverkosto saavat aikaan sen, että yhä useampi Iveco toimitetaan Suomeen kaasumoottorilla.