Uutiset
Ekorekalla päästövähennyksiin
Monesti puheissa olleet jätti- ja superrekat ovat todellisuutta nyt myös Suomessa. Marraskuussa alkaneella viisivuotisella kokeilulla selvitetään, kuinka maantiekuljetusten aiheuttamia päästöjä voidaan alentaa.
Nelostiellä kulkijat ovat saattaneet viime viikkoina hieraista silmiään nähdessään konttikuljetusten parissa toimivan Speed Oy:n High Capacity Transport (HCT)-kokeiluun liittyvän Ekorekan. Vuosaaren Sataman ja Lahden talousalueen välillä liikennöivällä 31-metrisellä yhdistelmällä on tarkoitus alentaa maantiekuljetusten synnyttämiä hiilidioksidipäästöjä ja muita ympäristövaikutuksia Hankkeen puuhamiehenä on reilun kolmen vuoden ajan toiminut Speed Oy yhdessä Volvo Finland Oy:n, Närko Finland Oy:n ja Neste Markkinointi Oy:n ja Lahden Seudun Kehitys Ladec Oy:n kanssa.
”Ekorekka-ajattelu perustuu standardoitujen, jo käytössä olevien perävaunujen ja vetoautojen hyödyntämiseen. Telivetoisen rekkaveturin perässä seuraa kaksi tavanomaista, dollyllä toisiinsa kytkettyä kolmiakselista konttiperävaunua”, valottaa Speed Oy:n Tuomo Vallas Ekorekan rakennetta. Pitkät siirtymät satamista sisämaan dryport-terminaaleihin tehdään tehokkuudeltaan ja ympäristövaikutuksiltaan optimaalisina yhdistelminä. Terminaalissa yhdistelmä voidaan jakaa kahdeksi normaaliksi konttipuolikkaaksi.
Ekorekka-hanke on osa kansainvälistä, Chalmersin yliopiston organisoimaa Dryport-terminaalitoiminnan mahdollisuuksia kartoittavaa hanketta. Uuden ajattelutavan ansiosta kuljetukset satamien ja sisämaan terminaalien välillä tehostuvat huomattavan paljon, mikä taasen auttaa hiilidioksidipäästötason alentamisessa.
Reilut kolme vuotta sitten ilmaa siipien alleen saanut projekti sai alkunsa jo paljon aiemmin Tuomo Vallaksen seurattua konttiliikennettä australialaisen sataman äärellä.
”Siellä ajettiin kontteja ja muuta rahtia kolmen-neljän perävaunun voimalla, mikä luonnollisesti herätti kiinnostuksen aihetta kohtaan. Kiinnostusta lisäsi sekin seikka, että konttiliikenteessä ajetaan huomattavan paljon tyhjiä kontteja terminaalien ja satamien välillä”, avaa Vallas toimialansa erikoispiirteitä.
Marraskuun puolivälin tienoilla neitsytmatkansa tehneen Ekorekan ja siihen liittyvän kokeilun tavoitteena on tuottaa hyvin yksityiskohtaista tietoa muun muassa polttoainetaloudesta, syntyneistä päästöistä sekä ajoneuvon mahdollisuuksista biopolttoaineiden hyödyntämiseen.
Liikenteen Turvallisuusvirasto Trafin myöntämä poikkeuslupa mahdollistaa Ekorekan hyödyntämisen muutamilla reiteillä satamien ja sisämaan terminaalien välillä. Reitit kulkevat Vuosaaresta kolmostietä Tampereelle ja nelostietä Lahteen – Kotkasta on mahdollista ajaa Imatran ja Lappeenrannan talousalueelle.
”Poikkeuslupa mahdollistaa pituudeltaan 33,5-metrisen ja kokonaismassaltaan 80-tonnisen yhdistelmän. Käytännössä hyödynnämme lähinnä kasvanutta pituutta, sillä kyydissä on useimmiten vienti- ja tuontikontti, joista toinen on tyhjä”, selventää Vallas, jonka mukaan yhdistelmän kokonaismassa asettuu 55-60 tonnin tienoille. Akselimassat yhdessä tierasituksen kanssa jäävät siten verrattain alhaisiksi.
Ennakkoluulottomuudestaan ja paikoin myös vankoista mielipiteistään tunnettu logistiikka-alan toimija näkee Ekorekassa alhaisempien ympäristövaikutusten ohella myös alan imagoa kohottavan vaikutuksen, joka hukkui kuitenkin alan vanhoillisuuteen ja jäykkyyteen.
”Suomessa on arvioiden mukaan noin 1200 konttiliikenteen parissa toimivaa ajoneuvoa, joten kokeilullamme on erittäin pieni vaikutus kokonaismarkkinoihin”, linjaa toimitusjohtaja muistuttaen samalla hankkeen kokonaiskustannuksista, jotka ovat tähän mennessä kivunneet 500 000 euron tienoille.
”Ja siinä summassa ei ole ensimmäistäkään autoa tahi perävaunua”, muistuttaa Vallas.
”Muiden mahdollisuuksien ohella tässä olisi keino myös alan kiinnostavuuden ja seksikkyyden lisäämiseen: Päästöt kuljetettua tonnia tai kuutiot kohtaan jäävät aiempaa alhaisemmaksi ja autojen määrä tiellä vähenee. Tämän avulla myös kaupan ja teollisuuden kilpailukyky kasvaa”, vakuuttaa Vallas, jonka mukaan raportointi on erittäin merkittävässä roolissa hankkeen aikana. Muun muassa Liikenteen Turvallisuusvirasto Trafille on raportoitava tuloksista neljännesvuosittain.
”Ajoneuvon liikkumista ja kuljettajan työskentelyä tullaan seuraamaan ja mittaamaan hyvinkin tarkoin, joten tässä kohtaa luodataan suuntaviivoja tulevaisuuden kalustolle. Uskon vakaasti, että viisivuotisen kokeilujakson jälkeen Suomen teillä ajetaan entistä monimuotoisemman kaluston turvin”, uskoo Vallas.
Suomalaissatamissa ja maanteillä yli kahden vuosikymmenen ajan aktiivisesti toiminut Speed Oy täytti syntyessään markkinoilla olleen tarpeen. Yhdellä sora-autolla liikennöinnin vuonna 1981 aloittanut Vallas päätyi opiskelujen jälkeen Finnexpress Oy:lle myyntipäälliköksi vastaamaan Aasian ja Euroopan välisestä overseas-konttiliikenteestä, missä hän huomasi suomalaisen konttiliikenteen kehittymättömyyden.
”Aasiasta kontti saatiin Eurooppaan ja vielä suomalaiseenkin satamaan tarkasti aikataulutettuna. Viimeinen maantiekuljetus satamasta asiakkaalle olikin täysin onnenkauppaa, sillä luvatut aikataulut eivät pitäneet ja me saimme selitellä asiakkaille syitä kuljetusten viivästymiseen”, kertaa Vallas oman – aikanaan ennakkoluulottoman yritystoiminnan syntyyn johtaneita seikkoja.
”Silloin ajattelin, että perskeles – kyllä aikataulu Helsingistä Tampereelle on voitava sanoa, jos aikataulu Hong Kongista Helsinkiin osataan sanoa. Tässä kohtaa näin mahdollisuuden oman ja uuden toiminnan luomiseen. Oma osuutensa liiketoimintamallin kehittymiseen piilee myös verisuoniin kertyneessä polttoaineessa”, viittaa Vallas autoilijataustaansa.
Helsingin Länsisatamasta alkanut toiminta on sittemmin laajentunut Vuosaareen, Kotkaan ja Hollolan Kukonkoivuun. Tällä hetkellä kontteja ajetaan reilun kuudenkymmenen auton voimalla – näistä omia on kymmenkunta.
”Meillä on aina ollut ja tulee myös aina olemaan omaa kalustoa osin vertailupohjan saamiseksi, mutta myös lajiin liittyvän mielenkiinnon vuoksi”, linjaa Vallas automiestaustaisia ajatuksiaan.
Merikontit yhdistetään monesti valtameriliikenteeseen, mistä ne ovat alkunsa saaneetkin. Entistä useammin merikontteja käytetään myös Euroopan sisäisessä shortsea-liikenteessä, mikä on omalta osaltaan kasvattanut konttiliikenteen volyymejä myös Suomessa. Nyt alkaneella Ekorekka-kokeilulla vastataan omalta osaltaan kasvaviin volyymeihin ja niiden mukanaan tuomiin haasteisiin.
Kasvavat volyymit edellyttävät aktiivista kehitystä myös toiminnanohjauksessa. Vallaksen mukaan kynästä ja ruutupaperille tehdyistä, monesti korjauslakan avulla oikaistuista merkinnöistä on kahdessa vuosikymmenessä edetty sähköiseen tiedonsiirtoon niin tilauksissa, kuljetussuunnittelussa kuin laskutuksessakin.
”Olemme käyttäneet vuosittain viitisen prosenttia liikevaihdostamme tuotekehitykseen, mikä on kohdistunut paljolti tilausprosessien hiomiseen. Yhden sähköisen keikkakirjauksen ansiosta toiminta tehostuu, mikä näkyy myös virheiden määrän alentumisena”, taustoittaa Vallas, jonka mukaan sähköisten palveluiden läpimurto on tapahtunut vasta muutaman viime vuoden aikana lähinnä sukupolvenvaihdoksen seurauksena.
”Nykyinen käyttäjäkunta ei edes halua käyttää puhelinta tai faksia päivittäisessä työskentelyssä”, päättää Vallas.
Lue seuraavaksi
