Barliman Oy antaa massoille kyytiä

Timo Vaaramaalta (63 v.) ei varmasti tarinat loppuisi pidemmässäkään haastattelussa. Juttua soljuu ulos lupsakan miehen aivoista varsin sujuvasti. Monivaiheisen työuran lisäksi myös henkilökohtaisessa elämässä on ollu värikkäitä vaiheita, joista mies puhuu avoimesti ja välillä vinolla hymyllä höystettynä. Selvää on, että yritystään Barliman Oy:tä pyörittävä Timo ei varmasti jää sanattomaksi tiukassakaan tilanteessa.

Vaikka Vaaramaa on ennen kaikkea vahva maarakentamisen ammattilainen, on muutakin kokeiltu. Timo on muun muassa kulkenut myös metsätöissä Saksassa ja Ruotsissa. Kaivukoneeseen kiinnitetyllä harvesterilla korjattiin myrskyjälkiä. Metsätyöt jäivät Suomeen palatessa ja maarakentaminen on muodostunut päätyöksi.

Barliman on nykyään erikoistunut suuriin massojen siirtoihin ja kalustokin on sen mukaista. Konekannassa on kuutisenkymmentä maansiirtokonetta eli kiviautoja, puskukoneita ja lastaukseen mitoitettuja kaivukoneita. Yritys työllistää 53 henkilöä.

Tätä juttua väännettiin kasaan Hamina-Vaalimaa -moottoritietyömaan hankeosalla 2 (Lelu-Kattilainen), joka on juuri polkaistu liikkeelle. Kyseessä on koko hankkeen vaativin osa, sillä massansiirrot ovat valtavat. Tällä osalla on myös huomioitava koko ajan vanhan valtatien liikennejärjestelyt.  Barlimanilla oli marraskuun puolivälissä työt käynnissä myös Talvivaaran kaivoksella ja Äänekosken sellutehtaan työmaalla. Talvivaarassa Barlimanin koneita on ollut kaikkiaan kahdeksan vuotta.

Valtatie 7 rakentaminen moottoritieksi välillä Hamina-Vaalimaa on yhteensä 32 kilometrin mittainen urakka, jossa tilaajana on Liikennevirasto. Pääurakoitsija hankkeelle on YIT Rakennus Oy. Barliman on aliurakoitsijana YIT:lle ja urakoi tällä hetkellä massansiirtoja länsipäässä osuudella, joka vastaa pituudeltaan noin kolmatta osaa koko projektista. Työpäällikkönä Barlimanin kohteessa toimii Seppo Sinisalo ja Vaaramaa oli vain piipahtamassa paikalla.

”Teemme YIT:lle tällä osuudella yhteensä noin kahden miljoonaan kuutiometrin massansiirrot.  Vielä emme kuitenkaan ole päässeet täyteen vauhtiin.  Tällä hetkellä pystymme siirtämään noin 4500-5000 kiintokuutiota päivässä, mutta tavoite on yli 6000 kiintoa päivässä. Silloin pääsemme aikataulullisesti oikeaan vauhtiin”, aloittaa Sinisalo.

Massansiirrot ovat käynnissä Lelun eritasoliittymässä, joka on samalla moottoritien länsipään alku eli jatketta juuri valmistuneelle, moottoritieksi rakennetulle Haminan ohikulkutielle.

Risteysalueella tehdään kaikkiaan 300 000 kuutiometrin massanvaihdot. Kohteessa on paljon ramppeja ja Y-teitä, jotka hankaloittavat massansiirtojakin. Lelun eritasoliittymän työmaalla pitää ajaa osittain yleisellä tiellä, jolloin ajokalusto pitää olla rekisteröityä.

Pian risteysalueen jälkeen tielinjaus jättää vanhan 7-tien ja sukeltaa sen pohjoispuolelle, jossa uutta tietä rakennetaan neitseelliseen ”umpimetsään”.

”Meillä kiviautokalusto täällä on 55-65 tonnin kapasiteetilla eli käsittää Belazin 55 tonnin - sekä Hitachin 65 tonnin –kiviautoja. Tällä hetkellä niitä lastataan uudehkolla Volvo EC700 CL (70 t) -kaivukoneella, jonka kauhan tilavuus on viisi kuutiometriä. Penkkaa tasoittaa 37 tonnin painoinen Caterpillar D8 –puskukone”, valistaa Vaaramaa.

”Tarkoitus on jatkossa saada kaksi lastaria kuormaamaan kahdeksaa kiviautoa, jolloin päiväsaavutukset mahdollistavat sen, että huhtikuun 2016 loppuun asetettu takaraja tälle massojen siirrolle saavutetaan”, täydentää Sinisalo.

Belaz: Valmistajan kotisivut tästä.

Ajomatka kiviautoilla oli jutun teon aikaan noin 1600 metriä lastauksesta penkalle.

”Kun ajomatka pitenee, niin kiviautoja voisi toki kasvattaa 100 tonniin, mutta se tietää sitten muidenkin koneiden uusimista. Lastaavat kaivukoneet menisivät uusiksi, ajoteiden pitäisi olla leveämpiä ja lastauspaikkojen avarampia. Moottoritietyömaalla 55-65 tonnin kiviautot ovat meidän mielestämme sopivimpia”, toteavat miehet kaluston koosta.

Puskukoneella näyttäisi työmaalla olevan kiire tasoittaa kiviautojen jatkuvalla tahdilla ruokkivaa, vain metrin korkuista penkkaa. Kuormat kipataan aina tasoitetun penkan päälle, ei yli. Näin hieno aines tasoittaa pinnan puskoneen jäljessä ja helpottaa kiviautojen kulkemista penkkaa pitkin.

”Lastausta hankaloittaa tällä hetkellä myös se, että isot kivet joudutaan työntämään sivuun, kun penkkaa rakennetaan vain yhdessä paikassa, jonka maksimi raekoko on 500 millimetriä. Tulossa on toinen täyttö, jonne saa ajaa 900 millimetrin kiveä. Sen jälkeen voidaan lastata kuormia molempiin kohteisiin”, lopettaa Sinisalo.

Hamina-Vaalimaa kohteessakin 3D-järjestelmää hyödynnetään jo kokonaisvaltaisesti. Jo lastauskoneiden kuljettajat näkevät korot ja tasot suoraan ohjaamon näyttöruudulta.

Massalaskenta ja sillä saavutettava massatasapaino on moottoritietyömaallakin varsin oleellinen asia. Kun pehmeisiin paikkoihin tehdään massanvaihtoa, olisi louheen ja murskeen ajomatka saatava mahdollisimman lyhyeksi ja samalla kustannustehokkaaksi.

”Nykyään maastokartoitukset ja laskennat tehdään hyvin. Meille rakennuttaja kertoo kuinka paljon massoja siirretään ja mihin. Me yritämme sitten suoriutua siitä mahdollisimman tehokkaasti”, valistaa Vaaramaa.

Koneiden kuljettajilla on koko massanvaihtoprosesissa Vaaramaan mukaan suuri merkitys. Samalla mies kehaisee Volvon puikoissa olevaa Tarmo Kiiskylää, joka on viihtynyt Barlimanilla pitkään. Lastaavan koneen merkitys koko siirtoketjussa on valtava. Lastauspaikka on järjestettävä niin, että autot täyttyvät mahdollisimman nopeasti ja mahdollisimman pienellä ylävaunun kierrolla.

Barliman työllistää reilusti myös virolaisia kuljettajia, jotka kaikki asuvat Suomessa.

”Usein tätä minulta kysytään ja on syytä nytkin selventää, että kaikki meidän työntekijämme maksavat verot Suomeen ja kaikilla on veronumero käytössä. Veronumeron käyttöönotto muuten on poistanut näiltä tietyömailta monta ukkoa. On todella hyvä käytäntö”, virnistää Vaaramaa.

Byrokratia on muutenkin viime vuosina lisääntynyt. Juttu kääntyy harmaaseen talouteen ja pitkiin alihankintaketjuihin.

”Pari vuotta sittten tuli käytännöksi tämä ilmoittamisvelvollisuus verottajalle. Sen mukaan verottajalle pitää kuukausittain ilmoittaa urakka- ja/tai työntekijätiedot. Aluksi niitä papereita Talvivaarassa ihmeteltiin ja tuntui, että siitä ei tule mitään. Nyt se on jo täyttä rutiinia eikä ollenkaan mahdotonta. Kaikkeen tottuu.” 

”Tällä työmaalla ketju on rajoitettu kolmeen portaaseen. Me olemme YIT:n jälkeen se toinen porras. Voimme ottaa vielä yhden aliurakoitsijan vaikkapa kiven lastaukseen, mutta yrittäjänä toimivaa kuljettajaa koneeseen ei saa enää palkata, vaan sen pitää olla tämän kolmannen portaan palkkalistoilla oleva työntekijä.”

Lopuksi työmaakopin tarinoissa kaadetaan vielä karhu. Ei vero- eikä tiekarhu vaan Suomen ja Venäjän kansalliseläin ruskeakarhu. Vaaramaa on viiden pojan isä, joista kolmen kanssa oli juuri vieraillut karhujahdissa Japanin pohjoispuolella sijaitsevalla, Venäjälle kuuluvalla Sahalinin saarella. Jahti on isän ja poikien yhteinen harrastus. Virossa pyöritetään villisikojen turistijahtiyritystä.

”Saarella vietimme yhdeksän päivää. Kolme karhua saatiin nurin. Vaikka rotu on sama kuin Suomessa, kasvavat yksilöt paljon suuremmiksi. Kuningaslohta on tarjolla suurimman osan vuotta, joten runsas lounaspöytä on karhuille katettu aina. Minun kaatamani yksilö painoi 500 kiloa. Paikasta mihin leiriydyimme, oli 160 kilometrin matka lähimpään asutukseen. Täyttä erämaata siis. Hieno reissu”, lopettaa Vaaramaa.

Moottoritietyömaalla kiviralli jatkuu kiivaana vielä pitkään. Yksi kiviauton 55 tonnia rintauksesta kaavittuna ei tee suurta lovea kivikasaan. Tuhat kuormaa jo ehkä tuntuu jossain. Ja kaikki ne on ajettava. 

Barliman Oy:n omistaja Timo Vaaramaa (oik.) ja työpäällikkö Seppo Sinisalo ovat pitkän linjan kivimiehiä. Tietyömaiden massansiirrot laittavat miehet ja koneet koville. Tämä ei ole mitään bisnestä vaan raakaa työtä, toteaa Vaaramaa.

Lue myös: Mikä ihmeen Belaz sekä Hamina-Vaalimaa, puuttuva lenkki.

Kovaan työhön kovia koneita osoitteesta ajoon.fi.

Olli Päiviö